A-Infos (ca) Italy, FAI, Umanita Nova #6-26 - España: Descarrilamiento de Tren. Una Tragedia Capitalista (de, en, it, pt, tr)[Traducción automática]

Es difícil escribir o hablar con honestidad sobre lo ocurrido cuando la 
muerte está tan cerca y no ha habido tiempo suficiente para calmar los 
ánimos y esclarecer los hechos. Tras varias semanas, el revuelo 
mediático, generado para capitalizar el accidente por un lado y aumentar 
morbosamente su audiencia por otro, comienza a disminuir. La teoría de 
que una grieta en el raíl soldado causó el descarrilamiento del tren 
Iryo (empresa participada mayoritariamente por Trenitalia) parece 
haberse aceptado como cierta. La consecuencia de este descarrilamiento, 
ocurrido el domingo 18 de enero en Adamuz, provincia de Córdoba, fue la 
ocupación de la vía adyacente por varios de sus vagones traseros, que 
colisionaron con un tren de Renfe que circulaba en sentido contrario. 
Este accidente causó 46 muertos y más de un centenar de heridos. Dos 
días después, un maquinista falleció en una línea de cercanías en la 
provincia de Barcelona tras chocar contra un muro que se había 
derrumbado sobre las vías debido a la fuerte lluvia, dejándolo sin 
tiempo para reaccionar. ¿Qué está pasando y cómo hemos llegado a este punto?
En España, la historia del ferrocarril ejemplifica a la perfección el 
papel del Estado en el sistema capitalista. A principios del siglo XX, 
varias empresas privadas construyeron una serie de líneas ferroviarias 
por todo el país. MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) o Ferrocarriles del 
Norte, por ejemplo, consideraban el ferrocarril simplemente como una 
empresa rentable. Pero con la destrucción de infraestructuras y material 
rodante causada por el golpe fascista de Franco y la consiguiente 
masacre, en 1941 el Estado se vio obligado a encargarse de la 
reconstrucción de las vías, y así nació la empresa pública RENFE 
(Ferrocarriles Nacionales Españoles). Al agrupar todas las actividades 
que contribuían al funcionamiento de la empresa, desde los maquinistas 
hasta los silvicultores que talaban árboles para fabricar traviesas, 
Renfe llegó a emplear a aproximadamente 120.000 personas.

Con la adaptación del país a los estándares neoliberales internacionales 
y la adhesión de España a la Unión Europea, la entrada de capital 
privado en el sector del transporte ferroviario se hizo evidente. Todos 
los servicios fácilmente externalizables, como la limpieza, la seguridad 
y los talleres de mantenimiento y reparación de trenes, se privatizaron 
gradualmente. Los trabajadores despedidos de Enatcar tras su 
privatización (una empresa de autobuses propiedad de Renfe que 
garantizaba los viajes por carretera en caso de avería de los trenes) 
libraron una dura batalla hasta lograr su reincorporación a la empresa 
pública.
En medio de este proceso, se inauguró en España la línea de alta 
velocidad Madrid-Sevilla en 1992, operando por primera vez a velocidades 
de entre 250 y 300 km/h, el mismo tramo donde se produjo esta última 
tragedia. En los años siguientes, se hizo todo lo posible por aumentar 
la construcción de líneas de alta velocidad, absorbiendo la mayor parte 
del presupuesto público asignado al ferrocarril, en detrimento de las 
líneas convencionales, más lentas, que, sin embargo, daban servicio a 
muchos pueblos y pequeñas localidades. Los empresarios consideraron 
ventajoso para sus negocios conectar rápidamente las principales 
capitales por tren, hasta el punto de competir con el transporte aéreo, 
sin preocuparse por dejar despobladas vastas zonas del interior del 
país, abandonando así el campo y la infraestructura que facilitaba la 
comunicación, incluido el propio tren. Posteriormente, se diseñaron y 
construyeron nuevas líneas de alta velocidad hacia Barcelona, Galicia y 
el País Vasco. Entre 2004 y 2005, se produjo un acontecimiento clave que 
moldeó la estructura actual del sector ferroviario. Renfe se disolvió y 
se crearon dos nuevas empresas, junto con todos sus empleados: Renfe 
Operadora y Adif (Administrador de Infraestructuras). La primera se 
constituyó como un "operador ferroviario" adicional, aunque en aquel 
momento era el único existente. Adif sería la empresa pública 
responsable de la infraestructura sobre la que operarían los 
"operadores". Poco después, comenzaron a operar trenes operados por 
empresas privadas, aunque solo en el sector del transporte de 
mercancías. Los trenes de pasajeros entraron en el mercado 15 años 
después con Ouigo, propiedad de la compañía pública ferroviaria francesa 
(SNCF), e Iryo, una marca de Intermodalidad de Levante S.A., una 
compañía de mayoría italiana pero también participada por fondos de 
pensiones de tres países y una empresa privada española (Globalvia).
A lo largo de esta transformación de una única empresa de servicios 
públicos a una entidad corporativa que opera unos pocos trenes públicos, 
se han producido accidentes por problemas de seguridad, pero sin 
lesiones graves. Sin embargo, cuando ha habido víctimas, estas se han 
producido entre trabajadores de mantenimiento, trabajadores de la 
construcción de infraestructuras o maquinistas. Estos accidentes han 
recibido poca cobertura en los medios nacionales y ninguna en la prensa 
internacional. Si no recuerdo mal, en los últimos años, un maquinista 
sufrió la amputación de una pierna cerca de Barcelona tras chocar contra 
un árbol, una maquinista falleció instantáneamente tras una colisión 
frontal con otro tren y otro trabajador falleció electrocutado durante 
la construcción de unas instalaciones de mantenimiento de material 
rodante en Madrid. Estos son solo ejemplos "menores", ya que ha habido 
otros accidentes, y uno en particular nos heló la sangre. En 2013, 80 
personas murieron y casi 150 resultaron heridas en un tren a Santiago de 
Compostela (Galicia) debido a un error humano en un tramo de la ruta 
donde Adif había decidido retirar un sistema de seguridad disponible que 
habría evitado el accidente. La condena del maquinista y la absolución 
del responsable de seguridad de Adif que dio la orden acaban de ser 
confirmadas.

Si bien es cierto que, paralelamente a los cambios, se estudiaron los 
accidentes más graves y posteriormente se desarrollaron e implementaron 
sistemas de seguridad que reducen enormemente la probabilidad de revivir 
situaciones trágicas pasadas, también es cierto que la tendencia hacia 
un estilo de vida frenético, alejado de nuestro núcleo emocional 
(trabajo, ciudad natal, familia, amigos), sumada al impulso 
descontrolado del turismo, ha provocado un aumento drástico del uso del 
tren en menos de cinco años. La lógica empresarial ha prevalecido, 
aumentando la frecuencia de los trenes hasta prácticamente agotar el 
material rodante. La estación madrileña de Chamartín aclara cualquier 
duda al respecto: en el año 2000, pasaron por ella 20 millones de 
pasajeros, en 2020 esa cifra ascendió a 28 millones, en 2023 alcanzó los 
36 millones y en 2024 ascendió a 44,4 millones. La realidad ferroviaria 
es completamente diferente, por lo que los accidentes son previsibles. 
Pero ¿qué hacen las organizaciones de trabajadores? Tanto en la antigua 
Renfe como en las actuales Renfe Operadora y Adif, existen numerosos 
sindicatos de todo tipo con una cierta tradición de lucha. Esto, sin 
duda, ha mejorado considerablemente las condiciones laborales, pero 
cuando han tenido que ceder ante la planificación estatal y la gestión 
empresarial, lo han hecho de forma vergonzosa. A pesar de las crecientes 
denuncias de que existe un problema con la subcontratación de servicios 
y de que las tareas realizadas por empresas privadas deberían ser 
devueltas a los trabajadores empleados directamente por las empresas 
públicas, los sindicatos mayoritarios UGT y CCOO, así como el sindicato 
corporativista de maquinistas (SEMAF), llevan años permitiendo y 
justificando este proceso sin hacer nada. Aunque es sabido que mejorar 
las condiciones de los trabajadores (especialmente los periodos de 
descanso) mejora su seguridad y reduce el riesgo de errores, nunca se ha 
tomado ninguna medida en este sentido, y se ha permitido a las empresas 
aumentar sus márgenes de beneficio a costa de una mayor explotación de 
su plantilla. Finalmente, una soldadura defectuosa, posiblemente 
realizada bajo presión, causó la muerte de 46 personas, incluido el 
maquinista, en uno de los trenes involucrados en la tragedia de Adamuz.
«El tiempo es oro», reza un dicho que parece haber sido concebido 
específicamente para el capitalismo. Y todos sabemos que reducir el 
tiempo de formación de los trabajadores o las tareas que realizan, 
reducir los tiempos de viaje aumentando la velocidad o reducir el tiempo 
entre dos trenes con el mismo destino, inevitablemente conlleva una 
disminución de la seguridad, aumentando la probabilidad de error o la 
ocurrencia de tragedias aún mayores, como ocurrió en esta ocasión en 
Adamuz. Pero para SEMAF, las condiciones materiales de otros 
trabajadores que no son maquinistas nunca han sido una preocupación, y 
mucho menos cualquier otro problema que afecte a nuestro trabajo, como 
el turismo descontrolado o la especulación inmobiliaria. La traición de 
algunos y la miopía estructural de otros, inmersos en un sistema 
absolutamente jerárquico, también forman parte del problema.
Por todo lo anterior, si queremos que estas tragedias no se repitan, es 
fundamental priorizar la vida humana y reducir los riesgos que podrían 
amenazarla. No se trata de frenar todo el desarrollo tecnológico, sino 
de analizar el resultado del estilo de vida que nos vemos obligados a 
llevar, su coste ecológico y luchar por hacer de este mundo y de esta 
vida algo más placentero, lo que inevitablemente implica luchar contra 
la lógica capitalista y el Estado que la gestiona.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
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