A-Infos (de) Italy, FAI, Umanita Nova #6-26 - Spanien: Zugunglück. Eine kapitalistische Tragödie (ca, en, it, pt, tr)[maschinelle Übersetzung]

Es ist schwer, ehrlich über das Geschehene zu schreiben oder zu 
sprechen, wenn der Tod so nah ist und noch nicht genügend Zeit war, die 
Gemüter zu beruhigen und die Fakten zu klären. Nach mehreren Wochen 
flaut der Medienrummel, der einerseits aus dem Unglück Profit schlagen 
und andererseits auf makabre Weise die Reichweite erhöhen sollte, 
allmählich ab. Die Theorie, dass ein Riss in der verschweißten Schiene 
die Entgleisung des Iryo-Zuges (eines Unternehmens, das mehrheitlich 
Trenitalia gehört) verursacht hat, scheint sich als richtig erwiesen zu 
haben. Die Folge dieser Entgleisung, die sich am Sonntag, dem 18. 
Januar, in Adamuz in der Provinz Córdoba ereignete, war, dass mehrere 
Waggons des Iryo-Zuges auf das Nachbargleis gerieten und mit einem 
entgegenkommenden Renfe-Zug kollidierten. Bei diesem Unglück starben 46 
Menschen, und über hundert wurden verletzt. Zwei Tage später kam ein 
Lokführer auf einer Regionalstrecke in der Provinz Barcelona ums Leben, 
nachdem er gegen eine Mauer gefahren war, die infolge starken Regens auf 
die Gleise gestürzt war und ihm keine Zeit mehr zum Reagieren ließ. Was 
geschieht, und wie kam es dazu?
In Spanien veranschaulicht die Geschichte der Eisenbahn die Rolle des 
Staates im kapitalistischen System exemplarisch. Zu Beginn des 20. 
Jahrhunderts bauten mehrere private Unternehmen ein Netz von 
Eisenbahnstrecken im ganzen Land. MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) oder 
Ferrocarriles del Norte beispielsweise betrachteten die Eisenbahn 
lediglich als ein weiteres profitables Geschäft. Doch durch die 
Zerstörung der Infrastruktur und des Rollmaterials infolge des 
faschistischen Putsches Francos und des darauffolgenden Blutbads war der 
Staat 1941 gezwungen, den Wiederaufbau der Eisenbahn zu übernehmen. So 
entstand das staatliche Unternehmen RENFE (Spanische Staatsbahnen). 
Durch die Zusammenführung aller für den Betrieb des Unternehmens 
notwendigen Tätigkeiten, von Lokführern bis hin zu Förstern, die Bäume 
für die Schwellen fällten, beschäftigte Renfe schließlich rund 120.000 
Menschen.

Mit der Anpassung Spaniens an internationale neoliberale Standards und 
dem Beitritt zur Europäischen Union wurde der Einstieg von privatem 
Kapital in den Schienenverkehr deutlich. Alle Dienstleistungen, die 
problemlos an andere Unternehmen ausgelagert werden konnten, wie 
Reinigung, Sicherheit sowie die Instandhaltung und Reparatur von Zügen, 
wurden schrittweise privatisiert. Die nach der Privatisierung von 
Enatcar (einem von Renfe betriebenen Busunternehmen, das bei 
Zugausfällen für Busverbindungen sorgte) entlassenen Arbeiter kämpften 
erbittert, bis sie schließlich in das staatliche Unternehmen wieder 
eingestellt wurden.
Inmitten dieses Prozesses wurde 1992 die Hochgeschwindigkeitsstrecke 
Madrid-Sevilla eröffnet, die erstmals mit Geschwindigkeiten zwischen 250 
und 300 km/h verkehrte - genau dort, wo sich die jüngste Tragödie 
ereignete. In den folgenden Jahren wurden alle Anstrengungen 
unternommen, den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken voranzutreiben. 
Dieser verschlang den Großteil des für die Eisenbahn bereitgestellten 
öffentlichen Budgets, was zulasten der langsameren konventionellen 
Strecken ging, die dennoch viele Dörfer und Kleinstädte bedienten. 
Unternehmer sahen es als vorteilhaft für ihre Geschäfte an, die 
wichtigsten Hauptstädte schnell per Bahn zu verbinden und so mit dem 
Flugverkehr zu konkurrieren. Dabei nahmen sie in Kauf, weite Teile des 
Landesinneren zu entvölkern und die ländliche Umgebung sowie die 
notwendige Infrastruktur, einschließlich der Bahn selbst, zu 
vernachlässigen. In der Folge wurden neue Hochgeschwindigkeitsstrecken 
nach Barcelona, Galicien und ins Baskenland geplant und gebaut. Zwischen 
2004 und 2005 ereignete sich ein Schlüsselereignis, das die heutige 
Struktur des Eisenbahnsektors prägte: Renfe wurde aufgelöst und zwei 
neue Unternehmen mit allen Mitarbeitern gegründet: Renfe Operadora und 
Adif (Administrador de Infraestructuras). Renfe Operadora wurde als 
zusätzlicher Eisenbahnbetreiber gegründet, obwohl sie damals der einzige 
war. Adif sollte als öffentliches Unternehmen für die Infrastruktur 
verantwortlich sein, auf der die Betreiber verkehren würden. Kurz darauf 
nahmen Züge privater Unternehmen ihren Betrieb auf, allerdings zunächst 
nur im Güterverkehr. Personenzüge kamen 15 Jahre später mit Ouigo, im 
Besitz der französischen Staatsbahn (SNCF), und Iryo, einer Marke von 
Intermodalidad de Levante S.A., auf den Markt. Intermodalidad de Levante 
S.A. ist ein Unternehmen mit italienischer Mehrheit, das aber auch 
Pensionsfonds aus drei Ländern und einem privaten spanischen Unternehmen 
(Globalvia) gehört.

Während der Umwandlung eines einzelnen öffentlichen Verkehrsunternehmens 
in einen Konzern, der einige wenige öffentliche Züge betreibt, kam es 
aufgrund von Sicherheitsmängeln zu Unfällen, jedoch ohne schwere 
Verletzungen. Gab es Opfer, waren es Wartungsarbeiter, Bauarbeiter oder 
Lokführer. Diese Unfälle fanden in den nationalen Medien kaum und in der 
internationalen Presse gar keine Beachtung. Ich erinnere mich an 
folgende Fälle in den letzten Jahren: Ein Lokführer musste in der Nähe 
von Barcelona nach einem Zusammenstoß mit einem Baum ein Bein amputiert 
werden, eine Lokführerin starb bei einem Frontalzusammenstoß mit einem 
anderen Zug, und ein weiterer Arbeiter erlitt beim Bau einer 
Instandhaltungseinrichtung für Schienenfahrzeuge in Madrid einen 
tödlichen Stromschlag. Dies sind nur einige Beispiele, denn es gab 
weitere Unfälle, darunter einen, der uns besonders erschüttert hat. Im 
Jahr 2013 starben 80 Menschen und fast 150 wurden auf einem Zug nach 
Santiago de Compostela (Galicien) verletzt. Grund dafür war menschliches 
Versagen auf einem Streckenabschnitt, wo Adif beschlossen hatte, ein 
vorhandenes Sicherheitssystem zu entfernen, das den Unfall hätte 
verhindern können. Die Verurteilung des Lokführers und der Freispruch 
des Sicherheitsbeauftragten von Adif, der den Befehl erteilt hatte, 
wurden bestätigt.

Zwar wurden parallel zu den Veränderungen die schwersten Unfälle 
untersucht und daraufhin Sicherheitssysteme entwickelt und 
implementiert, die die Wahrscheinlichkeit, vergangene Tragödien zu 
wiederholen, erheblich reduzieren. Doch ebenso wahr ist, dass der Drang 
zu einem hektischen Lebensstil fernab unserer emotionalen Zentren 
(Arbeit, Heimat, Familie, Freunde) in Verbindung mit dem ungezügelten 
Tourismusboom zu einem dramatischen Anstieg der Bahnnutzung in weniger 
als fünf Jahren geführt hat. Wirtschaftliche Interessen setzten sich 
durch und erhöhten die Zugfrequenzen, bis der Wagenpark praktisch 
erschöpft war. Der Bahnhof Chamartín in Madrid verdeutlicht dies 
eindrucksvoll: Im Jahr 2000 nutzten ihn 20 Millionen Fahrgäste, 2020 
waren es bereits 28 Millionen, 2023 36 Millionen und 2024 sogar 44,4 
Millionen. Die Realität im Bahnverkehr sieht jedoch ganz anders aus, und 
Unfälle sind daher nicht auszuschließen. Doch was tun die 
Arbeitnehmerorganisationen? Sowohl bei der ehemaligen Renfe als auch bei 
der heutigen Renfe Operadora und Adif gibt es zahlreiche Gewerkschaften 
verschiedenster Art mit einer langen Tradition des Kampfes. Dies hat die 
Arbeitsbedingungen zwar deutlich verbessert, doch wenn sie sich 
staatlichen Vorgaben und der Unternehmensführung beugen mussten, geschah 
dies in beschämendem Maße. Trotz der zunehmenden Kritik an der Vergabe 
von Dienstleistungen an Subunternehmen und der Forderung, dass Aufgaben 
von privaten Firmen an direkt bei öffentlichen Unternehmen angestellte 
Arbeiter zurückgegeben werden sollten, haben die Mehrheitsgewerkschaften 
UGT und CCOO sowie die korporatistische Lokführergewerkschaft SEMAF 
diesen Prozess jahrelang toleriert und gerechtfertigt, ohne etwas 
dagegen zu unternehmen. Obwohl allgemein bekannt ist, dass die 
Verbesserung der Arbeitsbedingungen (insbesondere der Ruhezeiten) die 
Sicherheit erhöht und das Fehlerrisiko verringert, wurde in dieser 
Richtung nie gehandelt. Stattdessen konnten die Unternehmen ihre 
Gewinnmargen auf Kosten der Ausbeutung ihrer Beschäftigten steigern. 
Letztendlich führte eine fehlerhafte Schweißnaht, möglicherweise unter 
Zeitdruck ausgeführt, zum Tod von 46 Menschen - darunter der Lokführer - 
in einem der Züge, die in die Tragödie von Adamuz verwickelt waren. 
"Zeit ist Geld", lautet ein Sprichwort, das wie geschaffen für den 
Kapitalismus scheint. Und wir alle wissen, dass die Verkürzung der 
Ausbildungszeit oder der Aufgaben von Arbeitern, die Verkürzung der 
Fahrzeiten durch höhere Geschwindigkeiten oder die Verringerung der 
Zeitabstände zwischen zwei Zügen mit demselben Zielort unweigerlich zu 
einer geringeren Sicherheit führt und die Wahrscheinlichkeit von Fehlern 
oder noch größeren Tragödien erhöht, wie sie dieses Mal in Adamuz 
geschah. Doch für SEMAF waren die materiellen Bedingungen anderer 
Arbeiter, die keine Lokführer sind, nie ein Anliegen, geschweige denn 
andere Probleme, die unsere Arbeit beeinträchtigen, wie etwa 
unkontrollierter Tourismus oder Immobilienspekulation. Der Verrat 
einiger und die strukturelle Kurzsichtigkeit anderer, eingebunden in ein 
absolut hierarchisches System, sind ebenfalls Teil des Problems.
Angesichts all dessen ist es unerlässlich, dem menschlichen Leben 
Priorität einzuräumen und die Risiken, die es bedrohen könnten, zu 
minimieren, wenn wir solche Tragödien künftig verhindern wollen. Es geht 
nicht darum, jegliche technologische Entwicklung einzuschränken, sondern 
vielmehr darum, die Folgen unseres erzwungenen Lebensstils und seine 
ökologischen Kosten zu analysieren und dafür zu kämpfen, diese Welt und 
dieses Leben lebenswerter zu gestalten. Dies bedeutet unweigerlich, die 
Logik des Kapitalismus und den Staat, der sie lenkt, zu hinterfragen.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
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