A-Infos (tr) France, OCL CA #350 - Pil konusuna geri dönersek, kapitalizm kendini yeniden icat etmek istiyor DOSYA PİLLER KAPİTALDİR (ca, de, en, fr, it, pt)[makine çevirisi]

Elektrikli otomobiller 21. yüzyılın teknolojik bir yeniliği değil, 19. 
yüzyılın sonlarında termik otomobillerin icadıyla çağdaştır ve daha da 
eski bir teknolojiye, bataryaya dayanmaktadır. Elbette pillerin enerji 
depolama yeteneklerinde bazı gelişmeler oldu, ancak kesinlikle yeni bir 
"endüstri devrimi"ne tanık olmuyoruz. Fosil yakıt kapitalizmi, devam 
eden iklim krizinden kâr elde etmek için bir çıkış yolu arıyor. Siyasi 
ve ekonomik burjuvazi; Bu "enerji geçişi" konusunda mutabakata 
varıyoruz. Avrupa Birliği'nde yeni benzinli araçların son kullanım 
tarihi olarak 2035, karbon nötrlüğü için ise 2050 yılı gibi tarihler 
ortaya atıldı ancak bunun sorunların nasıl çözüleceği konusunda henüz 
bir bilgi yok. Tam tersine otomobil hayatımızda giderek daha fazla yer 
alacak ve Afrika gibi pazarları fethetmeye devam edecek. Geleceğe 
Dönüş'e hoş geldiniz.

Piller, eski bir hikaye
Hatırlatmak gerekirse, pil, elektriği depolamak için kullanılan bir 
kimyasal işlemdir. İlk pil, 1800 yılında İtalyan Allesandro Volta 
tarafından icat edilen hücredir. Adını, anot ve katodu oluşturan çinko 
ve bakır disklerin, elektrolit adı verilen tuzlu suyla emdirilmiş bir 
kumaş tabakasıyla ayrılmasından alır. Hızlı kimya dersi bu kadar... Eğer 
pil şarj edilebilirse, nanometrik ölçekte olduğundan akümülatörden veya 
"hücreden" bahsediyoruz. Sonuç olarak pil, akümülatörlerin bir araya 
gelmesiyle oluşan bir yapıdır.

Elektriği kurşun-asit akümülatörler kullanarak depolamayı ilk başaran 
kişi 1860 yılında Fransız Gaston Planté oldu. Özellikle termik 
arabalarımızdaki akülerin %99'unu oluşturduğu için bu teknoloji halen 
yaygın olarak kullanılmaktadır. Elektrikli araba yapabilmek için 
öncelikle bataryayı bir motora bağlamanız gerekiyor. Bu, 1866-1869 
yılları arasında Alman askeri mühendis Siemens'in dinamoyu icat 
etmesiyle başlar; Daha sonra Belçika Gramme'ı dinamoyu "çift akı" 
yaparak mükemmelleştirdi, yani içine elektrik akımı verildiğinde 
dönüyordu. Motor doğdu!

Ünlü filamanlı ampulün mucidi Edison'un ilk büyük akümülatörlerinin 
endüstriyel üretimini görmek için Atlas Okyanusu'nu geçmeniz gerekiyor. 
Bankacı JP Morgan'dan aldığı sermayeyle Edison Aydınlatma Şirketi'ni 
kurdu; bu şirket daha sonra Edison General Electric ve en sonunda da 
General Electric adını aldı. Bu piller, 1882'den itibaren New York'taki 
kömürle çalışan ve Hudson Nehri'ni kirleten ilk büyük elektrik 
santralinin ürettiği enerjiyi depolamak için kullanıldı. Edison ayrıca 
alkali-nikel-demir pilleri de icat etti. 20. yüzyıl boyunca pil 
bileşenlerindeki gelişmeler devam etti: nikel-kadmiyum pil; roketlerde 
ve uydularda bulduğumuz nikel-kadmiyum-demir ve son olarak elektriği 
depolamada en verimli olan meşhur lityum pil. İkincisi ise 1980'li 
yıllarda Amerikalı ve Japon araştırmacılar tarafından geliştirilmiş ve 
2019 yılında 900 bin dolarlık Nobel Ödülü'nü kazanmışlardı...


Arabalardaki piller
Tekrar ediyorum, bu eski bir hikaye çünkü bu fikir, termik motorların 
icadıyla aynı zamanda doğmuştu ve 20. yüzyılın başında buharlı, yağlı 
veya elektrikli arabalar arasında pazarın ele geçirilmesi için bir yarış 
vardı. 1891 yılında Panhard-Levassor, Porte d'Ivry'den 
Boulogne-Billancourt'a termal araba ile giderken, Fransız araba 
üreticisi Charles Jeantaud akülü bir araba ile 12 km yol kat etti. 
Elektrikli otomobilin rakiplerine göre avantajları var: daha sessiz, 
daha az kirli ve çalıştırılması için yorucu bir marş gerekmiyor. 
Elektrikli startlar zirvede! New York'taki ilk taksiler, electro-bat 
lakaplı Electrobat modeli sayesinde elektrikliydi (1900'de 600 adet); 
1900 yılında, dumanı tüten rakiplerinin iki katı kadar elektrikli 
otomobil üretiliyordu, ancak rekabet aynı zamanda sporda da sürüyordu. 
1899 yılında Belçikalı girişimci Camille Jenatzy, "asla yetinmeyen" 
torpido biçimli arabasıyla 100 km/s hız sınırını aşan ilk kişi oldu. 
Ancak benzinli motorlar daha çok sportif başarıya ulaştı ve 1906 yılında 
düzenlenen Le Mans 24 Saat Yarışı, içten yanmalı motorların yeni büyük 
markalarını ortaya çıkardı: Renault, Fiat, Opel. Henry Ford, ünlü 
Ford-T'si gibi "düşük maliyetli" bir elektrikli model üretmeyi hâlâ 
düşünüyordu; ancak şarj, otonomi ve yetersiz elektrik şebekesi sorunları 
projeyi sekteye uğrattı. Son olarak 1911 yılında ortaya çıkan termik 
motorlar için elektrikli marş motoru tüm rekabeti kesin olarak ortadan 
kaldırdı.

Elektrikli araçlarda, 1973'teki petrol krizi ve ABD'de 1970'te Temiz 
Hava Yasası'nın kabul edilmesinin ardından büyük bir artış yaşandı. Bu 
yasa, Nixon'ın, yoğun dumanlı sisin hüküm sürdüğü Los Angeles gibi 
megakentlerdeki hava kirliliğini gidermek için istediği federal bir 
yasaydı (benzin hala kurşunluydu). Nitekim elektrikli otomobilin 
geliştirilmesi için 160 milyon dolarlık bir kredi ayrılmıştı ancak 
petrol şirketleri (başta Exxon) devreye girince, Cumhuriyetçi Başkan 
Gerald Ford (ailenin bir üyesi!) bu projeyi veto etti. Petrol 
fiyatlarının kabul edilebilir normale dönmesiyle birlikte petrol düzeni 
geri döndü.

2000'li yıllar, CO2 ve küresel ısınmanın ilk kez gündeme gelmesiyle 
elektrikli otomobillerin yeniden moda olmasıyla sonuçlandı. ABD'de, 1990 
yılında Sıfır Emisyonlu Araç (ZEV) düzenlemesi gibi kirlilik karşıtı 
yasalar kabul edildi ve 2003 yılına kadar kirletmeyen araçların %10'luk 
bir kotası getirildi. General Motors, 1996 yılında 250 km menzil 
sağlayan Elektrikli Araç Bir (EV1) ile rekabeti geçmeyi umuyordu. Ama 
satmıyor. Grup bir kriz yaşadı ve 1999'da EV1'den vazgeçti; bu durum 
petrol lobisinin ve Büyük Üçlü'nün (Ford, GM ve Chrysler) başkenti 
Detroit'in rahatlamasına yol açtı. Fransa'da da durum aynı, Peugeot 1995 
yılında 106 Vedelic'i üretti ama 100 km menzili pahalı (bugünkü 
fiyatıyla 34.600 avro!). 2.000'in biraz üzerinde bireysel müşteri 
olacak. 2009 yılında dönemin Çevre Bakanı Jean Louis Borloo'nun 
teşvikiyle "e-otomobil" projesi başlatıldı ve Renault, Zoé'yi (adını ilk 
Fransız nükleer reaktöründen alıyor) geliştirdi. Orada da satılmıyor.

Elektrikli otomobil sektörü ancak Musk ve Tesla ile yükselişe geçecek. 
Şirket 2003 yılında kurulmuş ancak uzun süre zarar etmişti. 2019'da 
kümülatif borcu 11 milyar dolara ulaşırken, ilk büyük kârlar ise 2021'de 
geldi. Herhangi bir otomotiv şirketi batardı ama Musk teknoloji ve 
girişimcilik kapitalizmi geçmişine sahip. PayPal'ı (çevrimiçi ödeme 
platformu) icat edip daha sonra tekrar satarak bir servet elde eden ve 
borsadaki fiyatlara güvenen Tesla'nın iyi derecelendirildiği ve hisse 
senedinin sorun çıkaran şirketin marka imajından faydalandığı için bu 
kişi borsadaki fiyatlara güveniyor. Maddi gerçeklikte, Fordizm ve 
Toyotizm'in ardından, çalışmaya yönelik toplumsal bir ilişki olarak 
"Teslizm"den bugün bahsetmemizi sağlayan yenilikler de var - bu iki 
montaj hattı çalışması biçimi varlığını sürdürse ve birbirini tamamlasa 
bile. Tesla, aracın gövdesini oluşturan büyük alüminyum panelleri tek 
parça halinde kalıplayan tek otomobil üreticisidir. Bu, kaynakta çok 
fazla para tasarrufu sağlar. Sendikacılığa şiddetle karşı çıkılıyor ve 
Musk, bu işçi sınıfı geleneğinin olmadığı ABD'nin güney eyaletlerine 
taşınıyor. Son olarak otomobil tekerlekli bir akıllı telefona dönüşüyor 
ve bu da nesneyi daha da arzu edilir kılıyor. Süper yazılım aracınızı 
düzenli olarak güncelliyor, böylece şarj terminalinde şarj olurken bir 
yandan da Netflix dizisi izleyebiliyorsunuz. Tesla ayrıca diğer markalar 
için standart haline gelen süperşarj cihazları da geliştiriyor ve bu da 
ona neredeyse tekel olma yolunda kazanç sağlıyor. Araçların otonomisi 
600 km'yi aşıyor (optimum koşullarda asla ulaşılamıyor). Sonuç olarak 
Tesla rekabette üstünlük sağlamayı başardı. Markanın araç başına kar 
marjı 9.574 dolar olurken, Toyota'nın kar marjı 1.197 avro, 
Volkswagen'in kar marjı ise 973 dolar. Ancak dikkat edin, herkes bir 
Tesla satın alamaz, bu araç bir sosyal elitin veya bu arzu nesnesine 
sahip olmak için tüm itibarını kaybeden insanların elinde kalır.

Elektrikli otomobilin demokratikleşmesi Çin'den ve onun amiral gemisi 
otomobil grubundan geliyor: Elektrikli araçlarda dünya lideri olmayı 
hedefleyen BYD, "Build Your Dreams" ile karşımıza çıkıyor. Partinin beş 
yıllık planında elektriğe öncelik verilmesi sayesinde şirket muazzam 
kamu yatırımlarından yararlanmıştır (aşağıya bakınız). İç pazar da bu 
konuda ilk adımlarını atmasına olanak tanıdı. Zira Çin'de her yıl 23 
milyon yeni otomobil satılıyor. BYD, 2022 yılında Tesla'nın 1,3 milyon 
araç üretmesine karşın 900 bin araç üretecek. O günden bu yana iki grup 
birbirini kovalıyor. Şirket 1995 yılında kimya mühendisi Wang Chuanfu 
tarafından Shenzhen'de kuruldu. Servetini ilk akıllı telefonlar için 
lityum iyon piller üreterek kazandı ve daha sonra işini yenilenebilir 
enerji depolama ve ulaştırma alanlarına genişletti. Bugün, 60.000'i 
merkez ofiste olmak üzere, 620.000 çalışanı olan devasa bir gruptur. 
Çinli olan 1 numaralı akü üreticisinin (araç üretmeyen CATL şirketi) 
aksine BYD, çok az sayıda alt yüklenici ile tüm otomotiv değer zincirini 
kontrol etmek ve böylece rakiplerine kıyasla yaklaşık %25 oranında 
maksimum katma değer elde etmek istiyor. BYD, "Dolphin" de dahil olmak 
üzere 6 model elektrikli otomobil sunuyor; bunlardan biri ekolojik bonus 
hariç 33.900 avrodan satılıyor. Bu, Renault'un Megane E-Tech modelinden 
7.000 avro daha ucuz. Marka, farkını ortaya koymak için NMCL'den (nikel, 
manganez, kobalt ve lityum) daha az verimli olan ancak daha az nadir 
toprak elementi kullanan ve yanıcı olmadığı bilinen LFP (lityum, demir 
ve fosfat) pillere güveniyor. Şu anda Brezilya, Tayland ve Özbekistan'da 
montaj hatları bulunuyor; Meksika ve Endonezya'da da daha fazlasının 
kurulması planlanıyor. Ancak üreticilerin gözü, Çin'in halihazırda 
elektrikli araç stokunun %40'ını sattığı Avrupa'da. BYD ayrıca lojistiği 
kontrol etmek için kendi roll-on/roll-off gemilerini üretiyor (planlanan 
8 adet) ve yüklerini çoğunlukla Flushing (Hollanda) ve Bremerhaven 
(Almanya) limanlarında boşaltıyor.

Peki ya Fransa ve AB?
Az önce gördüğümüz gibi elektrik piyasasına Amerikalılar ve Çinliler 
hakim. Fransa ve AB ise geride kalmış durumda ve pil kapitalizmini yeni 
yeni geliştiriyorlar (Hauts de France'daki Pil Vadisi hakkındaki 
makaleyi okuyun). Ancak Fransa, Stellantis (eski adıyla PSA) ve Total 
tarafından satın alınan ve dünyanın önde gelen akü üreticilerinden biri 
olmaya devam eden SAFT (Société d'Accumulateurs Fixes et de Traction) 
gibi otomotiv devlerinin varlığı nedeniyle bazı avantajlara sahip. SAFT, 
Douvrin'de (62) yeni açılan gigafactory'nin ortağıdır. 100 yıllık 
şirketin 2023 yılı cirosu 1,2 milyar avroya ulaşırken, 19 ülkede 4 bin 
500 kişiye istihdam sağladı. Marka, özellikle havacılık ve uzay 
sektöründeki üreticilere ürün tedarik ettiği için kamuoyunda pek 
bilinmiyor. SAFT pilleri Boeing, Airbus, Mirage, Rafale, Ariane 
roketlerinde ve hatta uydularda bile bulunmaktadır. 2016'dan bu yana 
şirketin kontrolünü ele geçiren Total, bunu hâlâ biraz fazla petrol 
kokan parası için sürdürülebilir bir yatırım olarak görüyor. SAFT'ın 
geçmişi ise karanlıktır.

SAFT, Fulmen ve Wonder gibi diğer Fransız akü markaları gibi, Ordu'yu 
ayrıcalıklı bir müşteri olarak görüyordu ve İkinci Dünya Savaşı 
sırasında diğerleri gibi, Nazi sistemi ve benzerleriyle mutlu bir 
şekilde işbirliği yaptılar. Ama ondan önce Birinci Dünya Savaşı vardı. 
Zaten bazı askeri araçlarda, özellikle su altında fark edilmemesi 
gereken denizaltılarda elektrikli araçlar kullanılıyor. SAFT'a gelince, 
hardal gazından daha az bilinen, ancak 1914-1918 yılları arasında 
kimyasal silahlarla meydana gelen ölümlerin %85'inden sorumlu olan 
zehirli gaz fosgen (karbon oksiklorürün başka bir adı) üretmek için 
talepte bulunuldu. Şirket, 1939-1945 yılları arasında Almanya ile tam 
işbirliği yaparak, ünlü Varta pilini üreten AFA (Accumulatoren Fabrik 
Aktiengesellschaft) ile çalıştı. O dönemde iki Fransız fabrikası 
Romainville'de (93) ve Lille'de (Tudor şirketi) bulunuyordu ve bunlar 
ham maddeleriyle birlikte işgalciye sunulmuştu. 1946 yılında SAFT ve 
onunla işbirliği yapan büyük sanayicilerin çoğu affedildi; Renault'un 
başkanı ise yargılanmadan önce hapiste öldü. Ekonomi her şeyden önce 
gelir! AFA ve patronu Gunther Quandt ise Avusturya'da Hannover-Stöcken 
ve Mauthausen-Gusen adlı iki toplama kampının sahibiydi. Mahkumlar 
burada kurşun ve manganezle çalıştırılıyorlardı ve kurşun 
zehirlenmesinden öldükleri için yaşam süreleri altı aydı. Üretilen 
piller V2'lerde kullanıldı. Savaştan sonra aklanan Quandt ailesi, 1990 
yılına kadar başkent Varta'da kaldı ve bugün BMW'nin büyük hissedarı (%47).

Bugüne ve Avrupa Birliği'ne dönelim. Bu serbest ticaret alanı, diğerleri 
gibi, gümrük vergilerini kullanarak kendini rekabetten korumayı 
amaçlamaktadır. Brüksel'deki dokunulmaz liberalizm hakkında ne derlerse 
desinler, Çin'den ithal edilen elektrikli otomobillere, mevcut %10'luk 
gümrük vergisine ek olarak, Temmuz 2024'ten bu yana %38 oranında vergi 
uygulanıyor. Bu oran markaya göre değişiyor: Çinli üretici BYD için 
%17,4, Geely için %19,9 ve SAIC için %37,6. Gerekçe olarak Çin 
hükümetinin sektöre sübvansiyon sağladığı ve dolayısıyla haksız rekabet 
oluştuğu ileri sürülüyor. Ancak bu durum iş dünyasına engel değil, zira 
2024 yılına gelindiğinde Çinli şirketler Avrupa pazarındaki paylarını 
yüzde 22'ye çıkaracak. Bu oran üç yıl önce yüzde 3'tü. İktidarın bekleme 
odalarında sürekli pazarlıklar yapılıyor: "Beni vergilendirirseniz, ben 
de sizi vergilendiririm" vb. Bir diğer dolambaçlı yol stratejisi ise, 
Macaristan'ın Szeged kentinde yakında bir montaj hattı açacağını duyuran 
BYD gibi, fabrikaların topluluk arazilerine kurulması. Stellantis 
holdinginin (Fiat-PSA-Opel) tekelini sona erdirmek isteyen Meloni'nin 
İtalya'sıyla da görüşmeler sürüyor. Son olarak, AB'de otomotiv 
sektörünün 14,6 milyon istihdam ve GSYİH'nın %7'sini temsil ettiğini 
hatırlatalım.

Geçiş dönüşü
Elektrikli otomobil, kapitalistlerin bize satmak istediği Geçişin 
simgesi haline geldi. Bu terim, aşırı kullanılan sürdürülebilir kalkınma 
teriminin yerini almıştır; ancak daha yakından incelendiğinde mantık 
aynıdır: İnsanları yaşanabilir ve arzu edilir bir gelecekle uyumlu 
olduğuna inandırmak için kapitalizmi yeşillendirmek. Kelimenin bugünkü 
anlamıyla popüler hale getirilmesinin sebebi, şehirleri iklim 
değişikliğine uyumlu hale getirmek isteyen İngiliz akademisyen Rob 
Hopkins. Bugün Geçiş her yerde, enerjik, demokratik, çevresel ve biz 
bunu Dayanıklılık fikriyle kolayca ilişkilendiriyoruz, böylece isyan 
etmememiz, yeni durumu kabullenmemiz ve uyum sağlamamız gerektiğini 
anlıyoruz. Enerji dönüşümüne baktığımızda, bunun tamamen boş olduğunu 
görürüz; çünkü enerji kaynakları birbirinin yerini almak yerine, 
toplanırlar. Jean-Baptiste Fressoz'un Sans Transition adlı kitabında çok 
güzel bir şekilde dile getirdiği şey budur. Kapitalist sistemin 
ihtiyaçlarını (üretim, tüketim, iletişim) karşılamak için hiçbir zaman 
bu kadar çok odun, kömür, petrol, uranyum ve yarın da nadir toprak 
elementleri tüketmedik. Bu saçmalıkların ardında, hâlâ elektrikli 
otomobil gibi gerçek bir devrime insanları inandırmak için söylemler 
kurgulanmaya çalışılıyor. Sözlerden sonra yarının toplumunu ve işini 
yapılandıran siyasal ve ekonomik eylemler var.

Siyasi düzeyde, "yeni" kapitalizmin bu örneği olan Geçiş'in saldırısı 
2015 yılı civarında gerçekleşti ve bu dönemde üç önemli olayın 
kaydedilmesi gerekiyor:

Çin Komünist Partisi, Mart 2015'te ülkeyi seri üretim yapan bir ülkeden 
kaliteli üretim yapan bir ülkeye dönüştürmeyi amaçlayan "Made in China 
2025" stratejisini başlattı. Beş yıllık planlar (burada 13. ve 14. 
planlar) yapay zeka, 5G, robotik, biyoteknoloji, havacılık ve uzay, yarı 
iletkenler, nükleer enerji, yenilenebilir enerjiler ve elektrikli 
otomobiller gibi sektörlere büyük kamu yatırımları yapmak için güçlü 
araçlardır. Pil teknolojisindeki yükselişin arkasında bir de halk 
sağlığı sorunu var: Hava kirliliği, yaklaşık iki milyon Çinlinin 
(Covid'den üç kat daha fazla) erken ölümüne neden oluyor. Ayrıca, büyük 
şehirlerde okulların ve fabrikaların bazen birkaç gün boyunca kapalı 
kalması nedeniyle sis kirliliği olaylarının sosyal ve ekonomik 
faaliyetleri felç ettiğini de belirtmeden geçmeyelim. Bugün Çin 
hükümetinin bu ekonomik plana ne kadar harcama yaptığını bilmek zor, 
ancak bazıları birkaç yüz milyar dolardan bahsediyor.
Eylül 2015'te ilk olarak Volkswagen'i ilgilendiren ancak aslında tüm 
büyük otomotiv gruplarını etkileyen "dizelgate" olayı yaşandı. Bağımsız 
bilim insanları, kirletici salınım oranlarını (azot dioksit dahil) 
üreticilerin duyurduğu oranlardan çok daha yüksek ölçüyor. 
Volkswagen'in, "temiz dizel" icat ettiğini duyurarak para kazanmaya 
çalışmasına rağmen, dizel araçlarının kirliliğini en aza indiren gizli 
bir yazılım geliştirdiği ortaya çıktı. Skandal, ulaşımdaki politik 
dönüşümlerin duyurulması için bir fırsat sunuyor. Bu, diğer şeylerin 
yanı sıra, 2019'da Avrupa Yeşil Mutabakatı'na yol açacak. Avrupa 
Komisyonu, yenilenebilir enerjinin yanı sıra nükleer enerji ve elektrik 
pilleriyle enerji dönüşümünü finanse etmek için 10 yıl boyunca 1.000 
milyar avro yatırım yapmayı planlıyor. Hedef 2050 yılına kadar karbon 
nötrlüğüne ulaşmak.
Aralık 2015'te Paris'te iklim konusunda farkındalığın önemli bir 
sergilendiği COP21 gerçekleşti. Tüm paydaşlar +1,5 santigrat derece 
sınırının aşılmaması gerektiğini belirtti. On yıl sonra bu sınırı çoktan 
aştık ve sıcaklık bozulmasına ilişkin tahminler artıyor. IPCC bilim 
insanlarının uzmanlığıyla taçlandırılan bu COP21, iklim krizine uyum 
sağlamak için bir dizi senaryo ve çözüm öneriyor: Elektrikli otomobil, 
fosil yakıtlara bağımlı kapitalistleri "yeşil" enerjiye yeniden yatırım 
yapmaya iten karbon vergisi olarak gösteriliyor.
Bataryanın Kutsal Birliği
Kendini sanayi devrimi olarak ilan eden her oluşumda olduğu gibi, 
devletler, sanayiciler, bilim insanları ve gazeteciler söz konusu 
topraklarda bir üretim ve sermaye birikim biçimini hayata geçirmek ve 
kabul etmek için güçlerini birleştiriyor. "Çılgın miktarda parayla" 
başlıyor. Macron'un çok sevdiği bu söz, petrol sektöründeki 
kapitalistlerin, az ya da çok otoriter devletler tarafından biberonla 
beslenmesini gayet iyi özetliyor. Her ekonomik merkez kendi sektörünü 
geliştirecek (yukarıya bakın): BYD ve CATL ile Çin, Tesla ile ABD ve son 
olarak Stellantis, Volkswagen, Fiat, vb. ile AB. Her gigafactory için 
siyasi burjuvazi, üretimin başlaması, malların dolaşımı ve son olarak 
bölgenin ve işgücünün tam olarak sağlanması için yatırımların neredeyse 
üçte birini sağlıyor (Hauts-de-France'daki Vallée de la Batterie 
hakkındaki makaleye bakın). Son olarak, aksi takdirde azalabilecek olan 
talebi canlandırmak için tüketici yardımları da bulunmaktadır.

Fransa'da ekolojik bonus ve ekolojik dönüşüm primi 8 milyar avroluk 
maliyetle uygulanıyor. Ayrıca, COVID'in hemen ardından uygulamaya 
konulan France Relance 2030 planı da var; Fransa'nın yeniden 
sanayileşmesi için 54 milyar avro yatırım yapmayı planlıyor, bunun 5 
milyar avrosu sadece elektrikli otomobillere ayrılıyor. Havuç yeter, 
şimdi de nüfusun davranışlarını değiştirmeye zorlamak için bir sopaya 
ihtiyacımız var. Bu, 2019 yılında ZFE (Düşük Emisyon Bölgeleri)'nin 
oluşturulması ve herkesin bir noktada ziyaret etme ihtimalinin bulunduğu 
büyük Fransız şehirlerinde bunları zorunlu hale getiren Hareketlilik 
Yönlendirme Yasası ile başarıldı. 2021 İklim ve Dayanıklılık Yasası, en 
çok kirleten araçlar için trafik yasağının zamanlamasını açıklığa 
kavuşturdu: 2023'te yasaklanacak Crit'air 5; 2024'te Crit'air 4; 2025'te 
Crit'air 3. Yasaya uyulmaması durumunda sürücüler 3. sınıf para 
cezasıyla (68 avro) karşı karşıya kalıyor. Lyon gibi bazı şehirler bunu 
uygulamaya koyarken, Lille gibi pek çok şehir ise sorunun toplumsal 
açıdan patlayıcı olduğunu düşünerek zaman kazanmaya çalışıyor. Ancak 
bütçesel kemer sıkma politikalarının geri dönmesi ve yeni bir krizin 
tehdidi nedeniyle işler durgunlaşıyor. Hurda primi olarak da bilinen 
dönüşüm primi, 2025 yılında kaldırıldı. Bu prim, aracınızı elektrikli 
bir araçla değiştirmeniz durumunda 5.000 avroya kadar para almanıza 
olanak sağlıyordu. ZFE'ler, özellikle bunları "sosyalleşme" aracı olarak 
gören aşırı sağ tarafından Parlamento'da eleştiriliyor.

Sosyal demokrat sol da burjuva ekolojisinin bu kutsal birliğine açıkça 
katılmaktadır. Yeşiller ve Bağımsızlar da herkes gibi enerji dönüşümünü 
ve hepimizin bir elektrikli arabaya sahip olması gerektiği gerçeğini 
alkışlıyor. Bölgede gigafactory açılacağı duyurulduğunda bazılarının ve 
diğerlerinin yaptığı açıklamaları okumanız lazım; herkes evet oyu 
kullandı (Hauts-de-France'daki makaleye bakınız). Aynısı Greenpeace, 
Young for the Climate vb. çevre örgütleri için de geçerlidir. Alarmist 
söylem ve çöküş korkusu, geçiş kapitalizmine yönelik her türlü eleştirel 
söylemi engelliyor veya görünmez kılıyor. Tek ufuk, sistemin yönetimi 
veya reformudur; işin ve buna bağlı toplumsal ilişkilerin ciddi bir 
şekilde sorgulanmasıyla devrimci kopuşu ciddi bir şekilde 
çağrıştırmadan, liberteryen komünizmin gelişi! Ondan önce acele etmemek 
ve nereden başlayacağımıza bakmak lazım, şimdilik pek keyifli değil.

Çelişkiler mi, mücadele umutları mı?
Geçiş ve pil kapitalizmine karşı, kapitalizmin diğer tüm biçimleri gibi 
mücadele edilmelidir. Otomobil ve petrole dayalı eski kapitalizmin 
yeniden canlanması ve nükleer enerjinin de aynı kusurlarla kendini 
yenilemeye çalışmasıdır. Bunlar arasında, halihazırda var olan ve 
çözülme ve potansiyel mücadele alanları yaratma umudu verebilecek bazı 
çelişkilerin vurgulanması ilginçtir. Söylediğimiz gibi, sektör şu anda 
bir ölüm vadisinden geçiyor (Hauts-de-France'daki makaleye bakınız). 
Talep yok, arz da tam değil. Northvolt yakın zamanda iflas başvurusunda 
bulundu. Pil geri dönüşümünü yöneten Suez, yatırım programına ara 
veriyor. Pil teknolojilerinde ise lityum-iyon ile diğer prosesler 
arasında süren rekabette hangisinin galip geleceği henüz belli değil. 
Öte yandan, termal otomobil kapitalizmi güçlü kalmaya devam ediyor ve şu 
an için enerji gerçekçiliği, daha uygun fiyatlı (ne zamana kadar?) ve 
ağırlık/güç oranı bakımından daha verimli olan petrol lehine dengeyi 
bozmaya devam ediyor. Batı'nın Geçiş izlenimi, ölçek değiştirdiğimizde 
bir yanılgıya da dönüşebilir. Asya ve özellikle Afrika, motorizasyonun 
düşük olduğu kıtalar olmaya devam ediyor; Orada tüketim ve ekonomik 
büyüme tahminleri yüksektir ve kapitalistler fabrikalarını mümkün 
olduğunca pazarlara ve ucuz iş gücüne yakın kuracaklardır. Yeniden 
sanayileşme söylemlerine rağmen Avrupa, sanayi çölü olarak kalma 
riskiyle karşı karşıya. Ayrıca Fransa'da nükleer endüstri var ve 
elektriğimizin büyük kısmını o sağlıyor, ama bu dünyada hala bir 
istisna. Gelişmekte olan ülkeler piller için yeterli enerjiyi nasıl 
sağlayabilirler, ayrıca ülkenin şarj istasyonlarıyla ağ kurması 
gerekliliği nasıl ortaya çıkıyor? Ama şunu aklımızda tutalım ki, bu 
rekabet eden kapitalizmler aslında çoğu zaman aynıdır. Total, SAFT'ı 
satın aldı, otomobil üreticileri değişmiyor, sadece işlerini 
çeşitlendiriyorlar.

Bu kapitalizmler, aşırı üretim ve kâr oranlarının düşme eğilimi 
şeklindeki günümüz eğiliminden kaçamazlar. Limanlarda alıcı bulamayan 
araçlar için kilometrelerce park yeri doluyor ve tedarik zincirleri 
kilitleniyor; örneğin, üreticiler arasında teslimat kamyonları için bir 
savaş yaşanıyor; COVID'den bu yana önemli bir kamyon şoförü sıkıntısı 
yaşanıyor. Montaj hatları aşırı kapasitede. Tüm bunların en başta işe, 
yani ücretlere ve çalışma koşullarına yansımaları olacak ve bunlar daha 
da kötüleşecek. Bu durum, umarız ki, protestoların galip gelmesini ve 
lehimize bir güç dengesi oluşmasını sağlayacaktır. Otomobil endüstrisi, 
montaj hattı teknisyenleri ve işin her anını sömürmeye çalışan (mola 
arayan) yönetim tarafından dayatılan, çalışma koşullarının en zor 
olduğu, kapitalizmin temel sektörlerinden biri olmaya devam ediyor. Bu, 
2013'teki PSA-Aulnay örneğinde olduğu gibi, güçlü sınıf mücadelelerinin 
ortaya çıktığı bir sektördür (bkz. "Biz ebeveynlerimiz değiliz" filmi 
hakkındaki makale). Son olarak 2023 yılı sonunda ABD'de UAW (Union 
Automobile Workers) önderliğinde tarihi bir grev yaşandı ve bu grevde 
önemli oranda ücret artışı (+%20) sağlandı. Ancak mücadeleyle her şey 
kökten değişebilir ve kapitalizm sorgulanabilir. Elbette ABD'de model 
sorgulanmıyor, tam tersine grevin, mücadelenin mekanı ve zamanı oradaydı 
ve perspektifler açabilir.

Nadir toprak çıkarımının dünyanın öbür ucuna da getirebileceği 
çelişkileri vurgulayabiliriz. Bunlar giderek önemli bir jeopolitik konu 
haline geliyor. Bunu Trump'ın Grönland ve Putin'in Ukrayna 
açıklamalarında gördük. Alt metin, en az sulandırılmış emperyalizmin, 
bir diğer adıyla "sonluluk kapitalizmi"nin (ekonomist Arnaud Orain'in 
ifadesi) merkantilizmle geri dönüşüdür. Uzun vadede bu durum 
gerginlikleri, hatta çatışmaları yeniden yaratacak ve bu durumda siyasi 
bir tavır almak gerekecek.

Daha fazla antropolojik çelişki ortaya çıkıyor. Elektrik ve pilleri, her 
yerde herkes için her şeye gücü yetme mitini damıtıyor. Cebimizde bir 
veya birkaç pil var diye kendimizi özgür, özerk, güçlü sanıyoruz. Ancak 
bu tamamen bir yanılsamadır, çünkü gerçekte günlük eylemlerimizi yöneten 
tamamen elektrikli/bilgisayarlı dünyaya giderek daha fazla bağımlı ve 
köleleştirilmiş durumdayız. Tersine, her birey ve onun arabası, makro 
sistemin ihtiyaç duyduğu zaman kullanılabilecek bir stok olarak 
düşünülebilir. Bu nedenle Renault tarafından özel olarak çift yönlü 
aküler geliştirildi. Buna "V2G" yani araçtan şebekeye veya "V2H" yani 
araçtan eve deniyor. Temel olarak, elektrik şebekesinin yetersiz kaldığı 
zamanlarda akülerden elektrik çekilmesini sağlayan veya tüketimin çok 
yüksek olduğu pik saatlerde şarj işleminin durdurulmasını sağlayan bir 
sistemdir.

Aynı anda hem ona karşı, hem de onun için nasıl mücadele edilir?
Buna karşı ne yapılabilir? Öncelikle Geçiş hakkındaki söylemi parçalayıp 
ona dair bir eleştiri geliştirmeliyiz; bizim de kendi ölçeğimizde 
yapmaya çalıştığımız şey bu. Daha sonra, özellikle nadir toprak 
elementlerinin çıkarılmasına karşı devam eden mücadeleler üzerine inşa 
edin. Fransa'da lityum (bu sayıya bakınız), malzeme ithal eden liman 
bölgeleri ve başka yerler konusunda mücadeleler yaşanıyor, bu geniş 
küresel pazara karşı yerel muhalefet sürdürülüyor. Yeni Kaledonya'daki 
Kanaklar, sömürge nikel madenciliğine kısmen eleştirel yaklaşıyorlar. 
Toprak mücadeleleri, Yasa'nın öngördüğü çevre çalışmaları ve toplumsal 
tartışmalar etrafında da ortaya çıkabilir; bunlar ajitasyon, toplantı ve 
kolektif örgütlenme anları olabilir. Yasal yollar bize zaman 
kazandırıyor ama kendimizi kandırmayalım, bunlar geçici ve yetersiz. 
Özellikle yasalar "sürdürülebilir işletmelerin" kurulmasına olanak 
sağlama sürecini hızlandırmıştır. Böylece, yenilenebilir enerjilerin 
hızlandırılmasına ilişkin yasa (Şubat 2023), "güneş fotovoltaik projesi 
için 5 yıla kadar, açık deniz rüzgar projesi için 2 yıla kadar 
kısaltılmış süre" öngörüyor ve belirli inşaat sahalarının fauna ve 
floranın korunmasından sapmalarına izin veren "kamu yararı bakımından 
önemli zorunlu sebep varsayımı" sağlıyor; Çevre izin başvurularının 
işlenmesini azaltır; ve eğer bir valinin şans eseri söz konusu yetkiyi 
vermemesi durumunda - kötü hazırlanmış bir dosya veya açıkça yasadışı 
bir proje - bir "Garanti Fonu" prosedürle bağlantılı mali kayıpları 
karşılayacaktır. Bu durum üreticileri rahatlatacaktır. Son olarak 10 
Ekim 2023 tarihli sözde "Yeşil Endüstri" yasası, "büyük ulusal çıkar" 
olarak etiketlenen fabrikaların Çevre Kanunu'ndan sapmalarına izin 
veriyor. Bu yasama organına karşı koymak için güç dengesinin daha da 
güçlendirilmesi ve diğer bileşenlere, özellikle de merkezi çalışma 
bileşenine dayanması gerekir. Şimdilik gigafactory ve benzeri yerlerdeki 
çalışma koşulları hakkında gerekli bir perspektif yok, çünkü bunlar daha 
yeni açıldı. Ama bu "lityum golemlerine" karşı güç dengesine katkıda 
bulunabilecek toplumsal mücadelelere güvenelim.

Peki bunun yerine ne sunulabilir? Karşı model önermek için diğer büyük 
soru da budur. 1970'lerdeki çevre mücadelesinin köklerine, otomobillere 
ve nükleer enerjiye yönelik sert eleştirilere geri dönmeliyiz. Arabalar 
kirletir, öldürür, hayatımızı gürültülü ve stresli hale getirir. Ancak 
bu, arabalarla bağlantılı sömürü biçimlerinin eleştirisiyle el ele 
gitmelidir: işe gitmek, alışverişe gitmek, tatile gitmek vb. için 
arabaları kullanmak zorunda olmak. Yumuşak hareketliliğin gerekli 
olduğunu söylemek, proleterlerin toplumsal gerçekliğini unutarak belli 
bir ayrıcalıklı kent sınıfının eko-burjuva söylemine abone olmak 
anlamına gelir. Sınıf boyutu merkezde olmalı, daha az araba, daha çok 
bisiklet, ya herkes için ya da hiç kimse için!

Margat, Nisan 2025

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4447
________________________________________
A - I n f o s Anartistlerce Hazirlanan, anartistlere yonelik,
anartistlerle ilgili cok-dilli haber servisi
Send news reports to A-infos-tr mailing list
A-infos-tr@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-tr
Archive http://ainfos.ca/tr