A-Infos (tr) Italy, FAI, Umanita: İspanya: Tren Raydan Çıkması. Kapitalist Bir Trajedi (ca, de, en, it, pt)[makine çevirisi]

Ölüm bu kadar yakınımızdayken ve öfkeyi yatıştırmak ve gerçekleri 
açıklığa kavuşturmak için yeterli zaman olmamışken, yaşananlar hakkında 
dürüstçe yazmak veya konuşmak zor. Birkaç hafta sonra, bir yandan 
kazadan faydalanmak, diğer yandan da izleyici kitlesini hastalıklı bir 
şekilde artırmak için yaratılan medya abartısı azalmaya başlıyor. Iryo 
treninin (çoğunluk hissesi Trenitalia'ya ait bir şirket) raydan 
çıkmasına kaynaklı raydaki bir çatlağın neden olduğu teorisi doğru kabul 
edilmiş gibi görünüyor. 18 Ocak Pazar günü Córdoba ilinin Adamuz 
kentinde meydana gelen bu raydan çıkmanın sonucu, arka vagonlarının 
birçoğunun bitişik rayı işgal etmesi ve karşı yönden gelen bir Renfe 
treniyle çarpışması oldu. Bu kaza 46 ölüme ve yüzden fazla yaralanmaya 
neden oldu. İki gün sonra, Barselona ilinde yerel bir hatta bir tren 
sürücüsü, şiddetli yağmur nedeniyle raylara düşen bir duvara çarptıktan 
sonra tepki vermeye vakit bulamadan hayatını kaybetti. Neler oluyor ve 
bu noktaya nasıl geldik?

İspanya'da demiryollarının tarihi, kapitalist sistemde devletin rolünü 
mükemmel bir şekilde örneklendiriyor. 20. yüzyılın başlarında, birçok 
özel şirket ülke genelinde bir dizi demiryolu hattı inşa etti. Örneğin 
MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) veya Ferrocarriles del Norte, 
demiryollarını sadece karlı bir girişim olarak görüyordu. Ancak 
Franco'nun faşist darbesi ve ardından gelen katliamın neden olduğu 
altyapı ve demiryolu araçlarının yıkımıyla, 1941'de devlet 
demiryollarının yeniden inşasını üstlenmek zorunda kaldı ve böylece kamu 
şirketi RENFE (Ulusal İspanyol Demiryolları) doğdu. Tren sürücülerinden 
travers yapmak için ağaç kesen ormancılara kadar şirketin faaliyetine 
katkıda bulunan tüm faaliyetleri bir araya getiren Renfe, yaklaşık 
120.000 kişiyi istihdam etmeye başladı.

Ülkenin uluslararası neoliberal standartlara uyum sağlaması ve 
İspanya'nın Avrupa Birliği'ne katılmasıyla birlikte, demiryolu 
taşımacılığı sektörüne özel sermayenin girişi belirginleşti. Temizlik, 
güvenlik ve tren bakım ve onarım atölyeleri gibi diğer şirketlere 
kolayca dış kaynak olarak verilebilecek tüm hizmetler kademeli olarak 
özelleştirildi. Özelleştirme sonrasında Enatcar'dan (tren arızaları 
durumunda karayolu seyahatlerini garanti eden Renfe'ye ait bir otobüs 
şirketi) işten çıkarılan işçiler, kamu şirketine geri dönmeyi 
başarıncaya kadar önemli bir mücadele verdiler.
Bu sürecin ortasında, 1992 yılında İspanya'da Madrid-Sevilla yüksek 
hızlı hattı açıldı ve ilk kez saatte 250 ila 300 km hızla çalışmaya 
başladı; bu son trajedinin yaşandığı bölüm de burasıydı. Sonraki 
yıllarda, demiryollarına ayrılan kamu bütçesinin büyük bir kısmını 
tüketen yüksek hızlı hatların inşasını artırmak için her türlü çaba 
gösterildi; bu durum, birçok köy ve kasabaya hizmet veren daha yavaş 
geleneksel hatların aleyhine oldu. Girişimciler, büyük başkentleri 
trenle hızlı bir şekilde birbirine bağlamanın, hava yolculuğuyla rekabet 
edecek noktaya kadar, işletmeleri için avantajlı olduğunu düşündüler; 
ülkenin iç kesimlerinin büyük bir bölümünün ıssız kalmasından, kırsal 
kesimin ve tren de dahil olmak üzere iletişimi sağlayan altyapının terk 
edilmesinden endişe duymadılar. Bunun sonucunda Barselona, ​​Galiçya ve 
Bask Ülkesi yönünde yeni yüksek hızlı hatlar tasarlandı ve inşa edildi. 
2004 ve 2005 yılları arasında, demiryolu sektörünün mevcut yapısını 
şekillendiren önemli bir olay yaşandı. Renfe feshedildi ve tüm 
çalışanlarıyla birlikte iki yeni şirket kuruldu: Renfe Operadora ve Adif 
(Administrador de Infraestructuras). İlki, o zamanlar mevcut olan tek 
"demiryolu işletmecisi" olmasına rağmen, ek bir "demiryolu işletmecisi" 
olarak kuruldu. Adif ise "işletmecilerin" faaliyet göstereceği 
altyapıdan sorumlu kamu şirketi olacaktı. Kısa bir süre sonra, özel 
şirketler tarafından işletilen trenler, yalnızca yük taşımacılığı 
sektöründe de olsa, faaliyete geçmeye başladı. Yolcu trenleri, 15 yıl 
sonra Fransız kamu demiryolu şirketi (SNCF)'ye ait Ouigo ve İtalyan 
çoğunluğa sahip ancak üç ülkeden emeklilik fonları ve özel bir İspanyol 
şirketi (Globalvia) tarafından da ortaklaşa sahip olunan Intermodalidad 
de Levante S.A.'nın bir markası olan Iryo ile pazara girdi. Tek bir kamu 
hizmeti şirketinden birkaç toplu taşıma treni işleten kurumsal bir 
yapıya dönüşüm sürecinde, güvenlik sorunları nedeniyle kazalar meydana 
geldi, ancak ciddi yaralanmalar yaşanmadı. Ancak kurbanlar olduğunda, 
bunlar bakım işçileri, altyapı inşaat işçileri veya tren sürücüleri 
arasındaydı. Bu kazalar ulusal medyada çok az, uluslararası basında ise 
hiç yer bulmadı. Hatırladığım kadarıyla, son yıllarda Barselona 
yakınlarında bir tren sürücüsünün bir ağaca çarptıktan sonra bacağı 
ampute edildi, bir kadın tren sürücüsü başka bir trenle kafa kafaya 
çarpışmanın ardından anında öldü ve bir başka işçi Madrid'de bir 
demiryolu araçları bakım tesisinin inşaatı sırasında elektrik çarpması 
sonucu hayatını kaybetti. Bunlar sadece "küçük" örnekler, çünkü başka 
kazalar da oldu ve özellikle kanımızı donduran bir kaza yaşandı. 2013 
yılında, Adif'in kazayı önleyebilecek mevcut bir güvenlik sistemini 
kaldırmaya karar verdiği güzergahın bir bölümünde insan hatası nedeniyle 
Santiago de Compostela'ya (Galiçya) giden bir trende 80 kişi öldü ve 
yaklaşık 150 kişi yaralandı. Tren sürücüsünün mahkumiyeti ve emri veren 
Adif'in güvenlik müdürünün beraati yeni onaylandı.

Değişikliklerle paralel olarak, en ciddi kazaların incelendiği ve 
geçmişteki trajik durumların tekrar yaşanma olasılığını sonsuz derecede 
azaltan güvenlik sistemlerinin geliştirilip uygulandığı doğru olsa da, 
duygusal merkezimizden (iş, memleket, aile, arkadaşlar) uzaklaşan çılgın 
bir yaşam tarzına doğru itici güç ve kontrolsüz turizm dürtüsü, 
demiryolu kullanımında beş yıldan kısa bir sürede dramatik bir artışa 
yol açmıştır. İş mantığı galip gelmiş ve trenlerin sıklığı, vagonlar 
neredeyse tükenene kadar artırılmıştır. Madrid'in Chamartín istasyonu bu 
konudaki tüm şüpheleri ortadan kaldırıyor: 2000 yılında 20 milyon yolcu 
geçti, bu sayı 2020'de 28 milyona, 2023'te 36 milyona ve 2024'te 44,4 
milyona yükseldi. Demiryolu gerçekliği tamamen farklı ve bu nedenle 
kazalar beklenmelidir. Peki işçi örgütleri ne yapıyor? Eski Renfe'de ve 
ayrıca mevcut Renfe Operadora ve Adif'te, belirli bir mücadele 
geleneğine sahip çok sayıda sendika bulunmaktadır. Bu, çalışma 
koşullarını normalden önemli ölçüde iyileştirmiştir, ancak devlet 
planlamasına ve şirket yönetimine boyun eğmek zorunda kaldıklarında, 
bunu utanç verici boyutlarda yapmışlardır. Günümüzde taşeronluk 
hizmetlerinde bir sorun olduğu ve özel şirketler tarafından yapılan 
işlerin doğrudan kamu şirketlerinde çalışan işçilere iade edilmesi 
gerektiği yönündeki artan iddialara rağmen, çoğunluk sendikaları UGT ve 
CCOO ile şirketçi tren sürücüleri sendikası (SEMAF), yıllardır hiçbir 
şey yapmadan bu süreci izin verip haklı çıkarmaktadır. İşçilerin çalışma 
koşullarının (özellikle dinlenme sürelerinin) iyileştirilmesinin 
güvenliklerini artırdığı ve hata riskini azalttığı herkes tarafından 
bilinmesine rağmen, bu yönde hiçbir adım atılmamış ve şirketlerin 
çalışanlarını daha fazla sömürerek kar marjlarını artırmalarına izin 
verilmiştir. Sonuç olarak, muhtemelen baskı altında yapılan hatalı bir 
kaynak, Adamuz trajedisine karışan trenlerden birinde tren sürücüsü de 
dahil olmak üzere 46 kişinin ölümüne neden oldu. "Zaman paradır" diye 
bir söz vardır ve bu söz, kapitalizm için özel olarak tasarlanmış gibi 
görünmektedir. Ve hepimiz biliyoruz ki, işçilerin eğitim sürelerini veya 
yaptıkları işleri azaltmak, hızı artırarak seyahat sürelerini kısaltmak 
veya aynı yere giden iki tren arasındaki süreyi kısaltmak, kaçınılmaz 
olarak güvenliği azaltır, hata olasılığını artırır veya Adamuz'da olduğu 
gibi daha büyük trajedilerin meydana gelmesine yol açar. Ancak SEMAF 
için, tren sürücüsü olmayan diğer işçilerin maddi koşulları, kontrolsüz 
turizm veya emlak spekülasyonu gibi işimizi etkileyen diğer konular bir 
yana, hiçbir zaman bir endişe kaynağı olmamıştır. Tamamen hiyerarşik bir 
sisteme gömülmüş bazılarının ihaneti ve diğerlerinin yapısal kısa 
görüşlülüğü de sorunun bir parçasıdır.

Yukarıda belirtilenlerin tümü göz önüne alındığında, bu trajedilerin bir 
daha asla yaşanmamasını istiyorsak, insan hayatına öncelik vermek ve onu 
tehdit edebilecek riskleri azaltmak şarttır. Bu, tüm teknolojik 
gelişmeleri kısıtlamak değil, aksine yaşamak zorunda kaldığımız yaşam 
tarzının ürününü, ekolojik maliyetini analiz etmek ve bu dünyayı ve bu 
hayatı daha keyifli hale getirmek için mücadele etmektir; bu da 
kaçınılmaz olarak kapitalist mantıkla ve onu yöneten devletle mücadele 
anlamına gelir.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
________________________________________
A - I n f o s Anartistlerce Hazirlanan, anartistlere yonelik,
anartistlerle ilgili cok-dilli haber servisi
Send news reports to A-infos-tr mailing list
A-infos-tr@ainfos.ca
Subscribe/Unsubscribe https://ainfos.ca/mailman/listinfo/a-infos-tr
Archive http://ainfos.ca/tr