A-Infos (it) Italy, FAI, Umanita: Spagna: deragliamento ferroviario. Una tragedia capitalista (ca, de, en, pt, tr)[traduzione automatica]

È difficile scrivere o parlare con sincerità di ciò che è accaduto 
quando la morte ti tocca da vicino e il tempo non è stato sufficiente 
per placare gli animi e chiarire i fatti. Dopo diverse settimane, il 
clamore generato dai media per trarre vantaggio politico dall'incidente 
da un lato e aumentare l'audience in modo morboso dall'altro, comincia a 
placarsi. Sembra che la teoria secondo la quale una rottura nella 
saldatura di un binario sia stata la causa del deragliamento del treno 
Iryo (compagnia controllata in maggioranza da Trenitalia) sia stata 
accettata come vera. La conseguenza di tale deragliamento, avvenuto 
domenica 18 gennaio ad Adamuz, nella provincia di Cordoba, è stata 
l'occupazione del binario adiacente da parte di diverse delle sue 
carrozze posteriori contro le quali si è schiantato un convoglio della 
Renfe che circolava in senso contrario. Questo incidente ha causato 46 
vittime e oltre un centinaio di feriti. Due giorni dopo, un macchinista 
in prova è morto su una linea locale nella provincia di Barcellona dopo 
aver urtato un muro caduto sui binari, a causa delle forti piogge, senza 
avere il tempo di reagire. Cosa sta succedendo e come siamo arrivati a 
questo punto?
In Spagna, la ferrovia ha avuto una storia che esemplifica molto bene il 
ruolo dello Stato nel sistema capitalista. All'inizio del XX secolo, 
diverse compagnie private costruirono una serie di linee ferroviarie in 
tutto il paese. MZA (Madrid-Saragozza-Alicante) o Ferrocarriles del 
Norte, ad esempio, consideravano la ferrovia come un'altra attività da 
cui trarre profitto, ma con la distruzione delle infrastrutture e del 
materiale rotabile causata dal colpo di Stato fascista di Franco e dalla 
conseguente carneficina, nel 1941 lo Stato dovette farsi carico della 
ricostruzione delle ferrovie e così nacque l'azienda pubblica RENFE (Red 
Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Riunendo tutte le attività che 
contribuivano al funzionamento dell'azienda, dai macchinisti ai 
forestali che tagliavano gli alberi per ricavarne traversine, la Renfe 
arrivò ad avere circa 120.000 dipendenti.

Con l'adeguamento del Paese agli standard neoliberisti internazionali e 
l'adesione della Spagna all'Unione Europea, si è delineato l'ingresso di 
capitali privati nel settore del trasporto ferroviario. Gradualmente 
vengono privatizzati tutti i servizi facilmente aggiudicabili da altre 
aziende, come la pulizia, la sicurezza o le officine di manutenzione e 
riparazione dei treni. Significativa è stata la lotta dei lavoratori 
licenziati da Enatcar dopo la sua privatizzazione (azienda di autobus di 
proprietà di Renfe che garantiva la disponibilità a completare i viaggi 
su strada in caso di guasti ai treni), fino a quando sono riusciti a 
essere reintegrati nell'organico dell'azienda pubblica.
Nel bel mezzo di questo processo, nel 1992 è stata avviata in Spagna la 
linea ad alta velocità Madrid-Siviglia, che circolava per la prima volta 
a velocità comprese tra 250 e 300 km/h, tratta sulla quale si è 
verificata quest'ultima tragedia. Negli anni successivi sono stati 
compiuti tutti gli sforzi possibili per aumentare la costruzione di 
linee ad alta velocità, assorbendo la maggior parte del bilancio 
pubblico destinato alle ferrovie, a scapito delle linee convenzionali 
più lente ma che servono molti paesi e piccole città. Gli imprenditori 
ritenevano vantaggioso per i loro affari collegare rapidamente le 
capitali più importanti con il treno, arrivando a competere con l'aereo, 
non curandosi di lasciare spopolate vaste aree dell'interno del paese, 
abbandonando così la campagna e le infrastrutture che consentivano la 
comunicazione, tra le quali il treno stesso. Si progettarono e si 
iniziarono quindi a costruire successivamente nuove linee ad alta 
velocità verso Barcellona, la Galizia ed i Paesi Baschi.
Tra il 2004 e il 2005 si verifica un evento chiave per la formulazione 
dell'attuale struttura del settore ferroviario. Renfe scompare e vengono 
create due nuove società con tutti i suoi dipendenti: Renfe Operadora e 
Adif (Administrador de Infraestructuras). La prima viene costituita come 
un "operatore ferroviario" in più, anche se in quel momento era l'unico 
esistente. Adif sarà l'azienda pubblica responsabile dell'infrastruttura 
su cui circoleranno gli "operatori". Poco dopo iniziano a circolare i 
treni delle compagnie private, anche se solo nel settore merci. I 
convogli con passeggeri entreranno nel mercato 15 anni più tardi con 
Ouigo, di proprietà della compagnia ferroviaria pubblica francese 
(SNCF), e Iryo come marchio della società Intermodalidad de Levante 
S.A., a maggioranza italiana ma partecipata anche da fondi pensione di 
tre paesi e da una società privata spagnola (Globalvia).Durante tutto 
questo processo di trasformazione da un'unica azienda di servizio 
pubblico a una struttura aziendale che gestisce alcuni treni pubblici, 
si sono verificati incidenti dovuti a problemi di sicurezza ma senza 
gravissimi danni. Ma quando ci sono state vittime, queste vanno cercate 
tra gli addetti alla manutenzione, alla costruzione delle infrastrutture 
o i macchinisti dei treni. Incidenti che non hanno meritato molto spazio 
sui media nazionali e nessuno su quelli internazionali. A memoria, negli 
ultimi anni un macchinista ha subito l'amputazione di una gamba nei 
pressi di Barcellona a causa di uno scontro con un albero, una 
macchinista è morta sul colpo a causa di uno scontro frontale con un 
altro treno e un altro lavoratore è deceduto, dopo essere stato 
folgorato durante la costruzione di un impianto di manutenzione rotabili 
a Madrid. Si tratta solo di esempi "minori", perché ci sono stati altri 
incidenti e soprattutto uno che ci ha gelato il sangue. Nel 2013 sono 
morte 80 persone e quasi 150 sono rimaste ferite su un treno diretto a 
Santiago de Compostela (Galizia) a causa di un errore umano in un tratto 
in cui Adif aveva deciso di rimuovere un sistema di sicurezza 
disponibile che avrebbe evitato l'incidente. È stata appena confermata 
la condanna del macchinista e l'assoluzione del responsabile della 
sicurezza di Adif che ha dato l'ordine.

Se è vero che parallelamente ai cambiamenti sono stati studiati gli 
incidenti più gravi andando poi a sviluppare ed applicare sistemi di 
sicurezza che riducono infinitamente la probabilità di rivivere 
situazioni drammatiche passate, è altrettanto vero che la spinta verso 
una vita assolutamente frenetica e lontana dai nostri nuclei affettivi 
(lavoro, città di origine, famiglia, amici), oltre all'impulso 
incontrollato del turismo, ha fatto sì che l'utilizzo della ferrovia sia 
aumentato vertiginosamente in meno di cinque anni e che la logica del 
business abbia prevalso, aumentando la frequenza dei treni fino a 
esaurire praticamente il materiale rotabile. La stazione di Chamartín a 
Madrid chiarisce ogni dubbio al riguardo: nel 2000 sono transitati 20 
milioni di passeggeri, nel 2020 sono saliti a 28 milioni, nel 2023 sono 
stati 36 milioni e nel 2024 sono aumentati a 44,4 milioni. La realtà 
ferroviaria è completamente diversa ed è quindi prevedibile che lo siano 
anche gli incidenti.Ma cosa fanno le organizzazioni dei lavoratori? 
Nell'ex Renfe e anche nelle attuali Renfe Operadora e Adif esistono 
numerosi sindacati di ogni tipo con una certa tradizione di lotta. 
Certamente questo ha reso le condizioni di lavoro decisamente migliori 
del normale, però quando hanno dovuto piegarsi alla pianificazione dello 
Stato e alla direzione aziendale lo hanno fatto fino a limiti 
vergognosi. Nonostante in questi giorni si senta dire sempre più spesso 
che c'è un problema di subappalto dei servizi e che i compiti svolti 
dalle aziende private dovrebbero tornare ad essere svolti dai lavoratori 
assunti direttamente dalle aziende pubbliche, sono anni che i sindacati 
maggioritari UGT e CCOO, oltre al sindacato corporativista dei 
macchinisti (SEMAF), permettono e giustificano questo processo senza 
fare assolutamente nulla. Sebbene tutti sappiano che migliorare le 
condizioni (soprattutto di riposo) dei lavoratori migliora la sicurezza 
con cui svolgono il loro lavoro e riduce il rischio di errori, non si è 
mai lavorato in questa direzione e si è permesso alle aziende di 
aumentare i propri margini di profitto a scapito di un maggiore 
sfruttamento del proprio personale. Alla fine, una saldatura difettosa, 
che potrebbe essere stata eseguita sotto pressione, ha causato la morte 
di 46 persone - compreso il macchinista - di uno dei convogli ferroviari 
protagonisti della tragedia di Adamuz. Il tempo è denaro, recita un 
detto che sembra essere stato concepito appositamente per il 
capitalismo. E sappiamo tutti che la riduzione dei tempi di formazione 
dei lavoratori o delle mansioni che svolgono, quella dei tempi di 
percorrenza aumentando la velocità, quella delle tempistiche tra due 
treni diretti alla stessa destinazione, comportano inevitabilmente un 
abbassamento della sicurezza, aumentando la probabilità di errore o 
l'accadimento di tragedie di proporzioni ancora maggiori, come è 
successo questa volta ad Adamuz. Ma per il SEMAF le condizioni materiali 
degli altri lavoratori che non sono macchinisti non sono mai state una 
preoccupazione, per non parlare di qualsiasi altro problema che ha un 
impatto sul nostro lavoro, come il turismo incontrollato o la 
speculazione immobiliare. Anche il tradimento di alcuni e la miopia 
strutturale di altri, immersi in un funzionamento assolutamente 
gerarchico, sono parte del problema.

Per tutto quanto detto sopra, se vogliamo che queste tragedie non si 
ripetano è indispensabile mettere al centro delle priorità la vita umana 
e la riduzione dei rischi che possono minacciarla. Non si tratta di 
frenare qualsiasi sviluppo tecnologico, ma di analizzare quale sia il 
prodotto dello stile di vita che siamo costretti a condurre, quale sia 
il suo costo ecologico e lottare per rendere questo mondo e questa vita 
qualcosa di piacevole, il che inevitabilmente significa combattere la 
logica capitalista e lo Stato che la gestisce.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
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