A-Infos (de) Italy, FAI, Umanita: Spanien: Zugunglück. Eine kapitalistische Tragödie (ca, en, it, pt, tr)[maschinelle Übersetzung]

Es ist schwer, ehrlich über das Geschehene zu schreiben oder zu 
sprechen, wenn der Tod so nah ist und noch nicht genügend Zeit war, die 
Gemüter zu beruhigen und die Fakten zu klären. Nach mehreren Wochen 
flaut der Medienrummel, der einerseits aus dem Unglück Profit schlagen 
und andererseits auf makabre Weise die Reichweite erhöhen sollte, 
allmählich ab. Die Theorie, dass ein Riss in der verschweißten Schiene 
die Entgleisung des Iryo-Zuges (eines Unternehmens, das mehrheitlich 
Trenitalia gehört) verursacht hat, scheint sich als richtig erwiesen zu 
haben. Die Folge dieser Entgleisung, die sich am Sonntag, dem 18. 
Januar, in Adamuz in der Provinz Córdoba ereignete, war, dass mehrere 
Waggons des Iryo-Zuges auf das Nachbargleis gerieten und mit einem 
entgegenkommenden Renfe-Zug kollidierten. Bei diesem Unglück starben 46 
Menschen, und über hundert wurden verletzt. Zwei Tage später kam ein 
Lokführer auf einer Regionalstrecke in der Provinz Barcelona ums Leben, 
nachdem er gegen eine Mauer gefahren war, die infolge starken Regens auf 
die Gleise gestürzt war und ihm keine Zeit mehr zum Reagieren ließ. Was 
geschieht hier, und wie kam es dazu? In Spanien verdeutlicht die 
Geschichte der Eisenbahn treffend die Rolle des Staates im 
kapitalistischen System. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts bauten mehrere 
private Unternehmen ein Netz von Eisenbahnstrecken im ganzen Land. MZA 
(Madrid-Zaragoza-Alicante) oder Ferrocarriles del Norte beispielsweise 
betrachteten die Eisenbahn lediglich als ein weiteres profitables 
Geschäft. Doch die Zerstörung der Infrastruktur und des Rollmaterials 
durch Francos faschistischen Putsch und das darauffolgende Blutbad 
zwangen den Staat 1941 dazu, den Wiederaufbau der Eisenbahn zu 
übernehmen. So entstand das staatliche Unternehmen RENFE (Nationales 
Spanisches Eisenbahnnetz). Durch die Zusammenführung aller für den 
Betrieb des Unternehmens notwendigen Tätigkeiten - von Lokführern bis 
hin zu Förstern, die Bäume für die Schwellen fällten - wuchs Renfe und 
beschäftigte schließlich rund 120.000 Menschen.

Mit der Anpassung Spaniens an internationale neoliberale Standards und 
dem Beitritt zur Europäischen Union wurde der Einstieg von privatem 
Kapital in den Schienenverkehr deutlich. Alle Dienstleistungen, die sich 
problemlos an andere Unternehmen auslagern ließen, wie Reinigung, 
Sicherheit sowie die Instandhaltung und Reparatur von Zügen, wurden 
schrittweise privatisiert. Die nach der Privatisierung von Enatcar 
(einem von Renfe betriebenen Busunternehmen, das bei Zugausfällen für 
Busverbindungen sorgte) entlassenen Arbeiter kämpften erbittert, bis sie 
wieder in das staatliche Unternehmen übernommen wurden. Inmitten dieses 
Prozesses wurde 1992 die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Sevilla 
eröffnet, die erstmals mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h 
verkehrte - genau dort, wo sich die jüngste Tragödie ereignete. In den 
folgenden Jahren wurden alle Anstrengungen unternommen, den Bau von 
Hochgeschwindigkeitsstrecken voranzutreiben. Dieser verschlang den 
Großteil des für die Eisenbahn bereitgestellten öffentlichen Budgets, 
was zulasten der langsameren konventionellen Strecken ging, die dennoch 
viele Dörfer und Kleinstädte bedienten. Unternehmer erkannten das 
profitable Potenzial, die wichtigsten Hauptstädte schnell per Bahn zu 
verbinden und so mit dem Flugverkehr zu konkurrieren. Dabei nahmen sie 
die Entvölkerung großer Teile des Landesinneren in Kauf und 
vernachlässigten die ländliche Gegend sowie die notwendige 
Infrastruktur, einschließlich der Bahn selbst. In der Folge wurden neue 
Hochgeschwindigkeitsstrecken nach Barcelona, Galicien und ins Baskenland 
geplant und gebaut. Zwischen 2004 und 2005 ereignete sich ein 
Schlüsselereignis, das die heutige Struktur des Eisenbahnsektors prägte: 
Renfe wurde aufgelöst und zwei neue Unternehmen mit allen Mitarbeitern 
gegründet: Renfe Operadora und Adif (Administrador de Infraestructuras). 
Renfe Operadora wurde als zusätzlicher Eisenbahnbetreiber gegründet, 
obwohl sie damals der einzige war. Adif sollte als öffentliches 
Unternehmen für die Infrastruktur verantwortlich sein, auf der die 
Betreiber verkehren würden. Kurz darauf nahmen auch Züge privater 
Unternehmen ihren Betrieb auf, allerdings zunächst nur im Güterverkehr. 
Personenzüge kamen 15 Jahre später mit Ouigo, im Besitz der 
französischen Staatsbahn (SNCF), und Iryo, einer Marke von 
Intermodalidad de Levante S.A., auf den Markt. Intermodalidad de Levante 
S.A. ist ein Unternehmen mit italienischer Mehrheit, das aber auch 
Pensionsfonds aus drei Ländern und einem privaten spanischen Unternehmen 
(Globalvia) gehört. Während der Umwandlung eines einzelnen öffentlichen 
Verkehrsunternehmens in einen Konzern, der einige wenige öffentliche 
Züge betreibt, kam es aufgrund von Sicherheitsmängeln zu Unfällen, 
jedoch ohne schwere Verletzungen. Gab es Opfer, waren es 
Wartungsarbeiter, Bauarbeiter oder Lokführer. Diese Unfälle fanden in 
den nationalen Medien kaum und in der internationalen Presse gar keine 
Beachtung. Ich erinnere mich an folgende Fälle in den letzten Jahren: 
Ein Lokführer musste in der Nähe von Barcelona nach einem Zusammenstoß 
mit einem Baum ein Bein amputiert werden, eine Lokführerin starb bei 
einem Frontalzusammenstoß mit einem anderen Zug, und ein weiterer 
Arbeiter erlitt beim Bau einer Instandhaltungseinrichtung für 
Schienenfahrzeuge in Madrid einen tödlichen Stromschlag. Dies sind nur 
einige Beispiele, denn es gab weitere Unfälle, darunter einen, der uns 
besonders erschüttert hat. Im Jahr 2013 starben 80 Menschen und fast 150 
wurden auf einem Zug nach Santiago de Compostela (Galicien) verletzt. 
Grund dafür war menschliches Versagen auf einem Streckenabschnitt, wo 
Adif beschlossen hatte, ein vorhandenes Sicherheitssystem zu entfernen, 
das den Unfall hätte verhindern können. Die Verurteilung des Lokführers 
und der Freispruch des Sicherheitsbeauftragten von Adif, der den Befehl 
erteilt hatte, wurden bestätigt.

Zwar wurden parallel zu den Veränderungen die schwersten Unfälle 
untersucht und daraufhin Sicherheitssysteme entwickelt und 
implementiert, die die Wahrscheinlichkeit, vergangene Tragödien zu 
wiederholen, erheblich reduzieren. Doch ebenso wahr ist, dass der Drang 
zu einem hektischen Lebensstil fernab unserer emotionalen Zentren 
(Arbeit, Heimat, Familie, Freunde) in Verbindung mit dem ungezügelten 
Tourismusboom zu einem dramatischen Anstieg der Bahnnutzung in weniger 
als fünf Jahren geführt hat. Wirtschaftliche Interessen setzten sich 
durch und erhöhten die Zugfrequenzen, bis der Wagenpark praktisch 
erschöpft war. Der Bahnhof Chamartín in Madrid verdeutlicht dies 
eindrucksvoll: Im Jahr 2000 nutzten ihn 20 Millionen Fahrgäste, 2020 
waren es bereits 28 Millionen, 2023 36 Millionen und 2024 sogar 44,4 
Millionen. Die Realität im Bahnverkehr sieht jedoch ganz anders aus, und 
Unfälle sind daher nicht auszuschließen. Doch was tun die 
Arbeitnehmerorganisationen? Sowohl bei der ehemaligen Renfe als auch bei 
der heutigen Renfe Operadora und Adif gibt es zahlreiche Gewerkschaften 
verschiedenster Art mit einer langen Tradition des Kampfes. Dies hat die 
Arbeitsbedingungen zwar deutlich verbessert, doch wenn sie sich 
staatlichen Vorgaben und der Unternehmensführung beugen mussten, geschah 
dies in beschämendem Maße. Trotz der zunehmenden Kritik an der Vergabe 
von Dienstleistungen an Subunternehmen und der Forderung, dass Aufgaben 
von privaten Firmen an direkt bei öffentlichen Unternehmen angestellte 
Beschäftigte zurückgegeben werden sollten, haben die 
Mehrheitsgewerkschaften UGT und CCOO sowie die korporatistische 
Lokführergewerkschaft SEMAF diesen Prozess jahrelang toleriert und 
gerechtfertigt, ohne etwas dagegen zu unternehmen. Obwohl allgemein 
bekannt ist, dass die Verbesserung der Arbeitsbedingungen (insbesondere 
der Ruhezeiten) die Sicherheit erhöht und das Fehlerrisiko verringert, 
wurde in dieser Richtung nichts unternommen, und die Unternehmen konnten 
ihre Gewinnmargen auf Kosten der Ausbeutung ihrer Beschäftigten 
steigern. Letztendlich führte eine fehlerhafte Schweißnaht, 
möglicherweise unter Zeitdruck ausgeführt, zum Tod von 46 Menschen - 
darunter der Lokführer - in einem der Züge, die in die Tragödie von 
Adamuz verwickelt waren. "Zeit ist Geld", lautet ein Sprichwort, das wie 
geschaffen für den Kapitalismus scheint. Und wir alle wissen, dass die 
Verkürzung der Ausbildungszeiten oder der Aufgaben von Arbeitern, die 
Verkürzung der Fahrzeiten durch höhere Geschwindigkeiten oder die 
Verringerung der Zeitabstände zwischen zwei Zügen mit demselben Zielort 
unweigerlich zu einer geringeren Sicherheit führt und die 
Wahrscheinlichkeit von Fehlern oder noch größeren Tragödien erhöht, wie 
sie sich dieses Mal in Adamuz ereignet haben. Doch für SEMAF waren die 
materiellen Bedingungen anderer Arbeiter, die keine Lokführer sind, nie 
ein Anliegen, geschweige denn andere Probleme, die unsere Arbeit 
beeinträchtigen, wie etwa unkontrollierter Tourismus oder 
Immobilienspekulation. Der Verrat einiger und die strukturelle 
Kurzsichtigkeit anderer, eingebunden in ein absolut hierarchisches 
System, sind ebenfalls Teil des Problems.

Angesichts all dessen ist es unerlässlich, dem menschlichen Leben 
Priorität einzuräumen und die Risiken, die es bedrohen könnten, zu 
minimieren, wenn wir solche Tragödien künftig verhindern wollen. Es geht 
nicht darum, jegliche technologische Entwicklung einzuschränken, sondern 
vielmehr darum, die Folgen unseres erzwungenen Lebensstils und seine 
ökologischen Kosten zu analysieren und dafür zu kämpfen, diese Welt und 
dieses Leben lebenswerter zu gestalten. Dies bedeutet unweigerlich, die 
Logik des Kapitalismus und den Staat, der sie lenkt, zu hinterfragen.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
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