A-Infos (fr) Courant Alternative #350 (OCL) - Retour vers la batterie, le capitalisme veut se réinventer

Les voitures électriques ne sont pas une innovation technologique du 
XXIe siècle, elles sont contemporaines de l'invention des voitures 
thermiques à la fin du XIXe siècle et reposent sur une technologie 
encore plus vieille, la pile. Certes, il y a eu quelques 
perfectionnements dans la capacité des batteries à stocker de l'énergie 
mais en aucun cas, nous assistons à une nouvelle «révolution 
industrielle». Tout juste, le capitalisme fossile cherche une issue de 
secours pour refaire du profit sur la crise climatique en cours. 
Bourgeoisies politique et économique; se mettent d'accord sur cette 
«transition énergétique». Dans l'Union Européenne, les dates de 2035 
pour la fin des véhicules neufs au pétrole et 2050 pour la neutralité 
carbone sont avancées, sans trop que l'on sache comment cela va 
solutionner les problèmes. Au contraire, la bagnole sera de plus en plus 
présente dans nos vies et elle continuera à conquérir des marchés comme 
en Afrique. Bienvenue à retour vers le futur.

Les batteries, une vieille histoire

Pour rappel, une batterie est un processus chimique pour stocker de 
l'électricité. La première batterie est la pile qui a été inventée par 
l'italien Allesandro Volta en 1800. Son nom vient de l'empilement de 
disques de zinc et de cuivre qui forme l'anode et la cathode séparées 
par une couche de tissu imprégné d'eau salée que l'on nomme 
l'électrolyte. Voilà pour le rapide cours de chimie ... Si la pile est 
rechargeable, on parle d'un accumulateur ou d'une «cellule» depuis que 
les choses sont à l'échelle nanométrique. Au final, une batterie est un 
assemblage d'accumulateurs.

Ce serait le français Gaston Planté qui le premier, réussit à stocker de 
l'électricité dès 1860 avec des accumulateurs plomb/acide. Cette 
technologie est encore largement utilisée puisqu'elle constitue 99 % des 
batteries, notamment celles dans nos voitures thermiques. Pour faire une 
voiture électrique, il faut coupler la batterie à un moteur. Cela passe 
d'abord par l'invention de la dynamo par l' ingénieur militaire allemand 
Siemens entre 1866-1869; puis le belge Gramme perfectionne la dynamo en 
la rendant «double flux», c'est à dire que si on fait rentrer un courant 
électrique dans celle-ci, elle tourne. Le moteur est né!

Il faut traverser l'océan Atlantique, pour voir la production 
industrielle des premiers gros accumulateurs avec Edison, l'inventeur de 
la célèbre ampoule à filament. Avec des capitaux du banquier JP Morgan, 
il créée la Edison Illuminating Company qui deviendra ensuite la Edison 
General Electric et enfin la General Electric. Ces batteries sont 
utilisées pour stocker l'énergie produite par la première grande 
centrale électrique à New York - qui fonctionne au charbon et qui pollue 
allégrement l'Hudson - à partir de 1882. Edison va aussi inventer les 
batteries de type alcaline-nickel-fer. Les perfectionnements des 
composants d'une batterie vont se poursuivre tout au long du XXe siècle: 
la batterie nickel-cadmium; celle au nickel-cadmium-fer qu'on retrouvera 
dans les fusées et les satellites et pour finir la fameuse batterie au 
lithium qui est la plus efficace pour stocker l'électricité. Cette 
dernière est mise au point dans les années 1980 par des chercheurs 
américains et japonais, ce qui leur vaut un prix Nobel en 2019 avec les 
900 000 dollars qui vont avec ...

Les batteries dans les voitures

Là encore, c'est une vieille histoire car l'idée naît en même temps que 
l'invention des moteurs thermiques et, au tournant du XXe siècle, c'est 
la course à qui va gagner le marché entre les voitures à vapeur, à 
pétrole ou à l'électricité. En 1891, tandis que Panhard-Levassor roule 
dans une voiture thermique de la porte d'Ivry à Boulogne-Billancourt, le 
carrossier français Charles Jeantaud parcourt 12 kms dans une automobile 
à accumulateurs. La voiture électrique a des avantages sur ces 
concurrentes, elle est plus silencieuse, moins salissante et le 
démarrage n'a pas besoin de coups de manivelle épuisants. L'électrique 
commence en pôle position! Les premiers taxis new-yorkais sont 
électriques (600 exemplaires en 1900) grâce au modèle Electrobat 
surnommé l'électro-chauve-souris; en 1900, il y a deux fois plus de 
voitures électriques produites que ses rivales fumantes mais la 
compétition est aussi sportive. En 1899, l'entrepreneur belge Camille 
Jenatzy franchit le premier le cap des 100 km/h avec sa «jamais 
contente», une voiture en forme de torpille. Mais l'essence a plus de 
succès sportif et les 24 heures du Mans créés en 1906 consacrent les 
nouvelles grandes marques des moteurs à explosion: Renault, Fiat, Opel. 
Henry Ford réfléchit quand même à faire un modèle électrique «low-cost» 
comme sa célèbre Ford-T mais les problématiques de recharge, d'autonomie 
et de réseau électrique insuffisant enterrent le projet. Finalement, 
c'est le démarreur électrique pour les moteurs thermiques, apparu en 
1911, qui tue définitivement toute concurrence.

Un soubresaut de l'électrique va avoir lieu après le choc pétrolier de 
1973 et aux États-Unis, après l'adoption du Clean Air Act en 1970 - une 
loi fédérale voulue par Nixon pour remédier à la pollution atmosphérique 
dans les mégapoles routières comme Los Angeles, envahies d'un épais smog 
(l'essence est encore au plomb). Ainsi, un crédit de 160 millions de 
dollars est attribué pour développer la voiture électrique mais les 
compagnies pétrolières (Exxon en tête) montent au créneau et le 
président républicain Gerald Ford (de la famille!) met son veto. Les 
cours du pétrole revenant à une normalité acceptable, c'est le retour de 
l'ordre pétrolier.

Les années 2000 remettent au gout du jour les voitures électriques avec 
les premières considérations sur le C02 et le «réchauffement» 
climatique. Aux États-Unis, des lois anti-pollution sont adoptées comme 
la réglementation Zero Emission Vehicle (ZEV) en 1990 qui impose un 
quota de véhicules non-polluants à 10 % en 2003. C'est General Motors 
qui espère doubler la concurrence avec en 1996, sa Electric Vehicle One 
(EV1) qui permet de parcourir 250 kms. Mais ça ne se vend pas. Le groupe 
traverse une crise et abandonne l'EV1 en 1999 pour le plus grand 
soulagement du lobby pétrolier et de Détroit - capitale des Big Three 
(Ford, GM et Chrysler). En France, c'est la même trajectoire, Peugeot 
construit la 106 Vedelic en 1995 mais elle est chère (34 600 euros 
actuels!) pour une autonomie de 100 kms. Il y aura un peu plus de 2000 
clients particuliers. En 2009, sous l'impulsion du ministre de 
l'environnement de l'époque Jean Louis Borloo, un plan «e-voiture» est 
lancé et Renault développe la Zoé (du nom du premier réacteur nucléaire 
français). Là non-plus, ça ne se vend pas.

Le business de la voiture électrique ne décollera qu'avec Musk et sa 
Tesla. La société est créée en 2003 mais pendant longtemps elle est 
déficitaire. En 2019, son endettement cumulé atteint 11 milliards de 
dollars et ce n'est qu'en 2021, que les premiers gros bénéfices 
arrivent. N'importe quel groupe automobile aurait mis la clé sous la 
porte, mais Musk vient du capitalisme de la tech et de la start-up. Il a 
déjà fait fortune en inventant puis revendant PayPal (plateforme de 
paiement en ligne) et il s'appuie sur le cours de la Bourse car Tesla 
reste bien côtée, l'action bénéficie de l'image de marque du trublion. 
Dans la réalité matérielle, il y a aussi des innovations qui permettent 
de parler aujourd'hui du «teslisme» succédant au fordisme et au 
toyotisme comme rapport social au travail - même si ces deux formes de 
travail à la chaîne persistent et se complètent mutuellement. Tesla est 
le seul constructeur automobile à mouler, en une seule pièce, les larges 
panneaux d'aluminium qui forment la carrosserie du véhicule. Cela fait 
faire de sacrée économie pour les soudures. Le syndicalisme est combattu 
vigoureusement et Musk s'installe dans les états du Sud des USA qui 
n'ont pas cette tradition ouvrière. Enfin, la voiture devient un 
smartphone sur roue, rendant l'objet encore plus désirable. Un 
super-logiciel met à jour régulièrement la voiture, on peut regarder une 
série Netflix quand elle recharge à une borne. Tesla développe aussi des 
super-chargeurs qui deviennent la norme pour les autres marques, ce qui 
lui assure un quasi-monopole juteux. L'autonomie des voitures franchit 
les 600 kms (dans des conditions optimales, jamais atteintes). In fine, 
Tesla a réussi à prendre l'ascendant sur la concurrence. La marque marge 
à 9 574 dollars par vente de véhicule contre 1197 euros pour Toyota et 
973 dollars pour Volkswagen. Mais attention, tout le monde ne peut pas 
s'acheter une Tesla, l'objet reste celui d'une élite sociale ou de 
personnes qui se saignent en crédit pour avoir cet objet de désir.

La démocratisation de la bagnole électrique vient de la Chine et de son 
groupe automobile phare: BYD pour «Build Your Dreams» qui a la 
prétention de devenir le leader mondial du véhicule électrique. 
L'entreprise a bénéficié d'investissements publics colossaux, grâce à la 
priorité de l'électrique donnée par le plan quinquennal du Parti (voir 
plus bas). Aussi le marché intérieur lui a-t-il permis de confirmer ses 
premiers pas, quand on sait que chaque année, 23 millions de voitures 
neuves sont vendues en Chine. En 2022, BYD fabrique 900 000 véhicules 
contre 1,3 million pour Tesla. Depuis, les deux groupes se font la 
course-poursuite. La société est fondée en 1995 à Shenzhen par 
l'ingénieur chimiste Wang Chuanfu. Il fait fortune dans les batteries 
lithium-ion pour les premiers smartphones puis il a élargi son activité 
vers le stockage d'énergie renouvelable et les transports. Aujourd'hui, 
c'est un groupe monstrueux de 620 000 salariés dont 60 000 à son siège 
social. Contrairement au numéro 1 de la batterie qui est aussi chinois 
(l'entreprise CATL - mais qui ne fabrique pas de véhicule), BYD veut 
maîtriser l'intégralité de la chaîne de valeur de l'automobile avec très 
peu de sous-traitants et donc une plus value maximale - de l'ordre de 25 
% par rapport à la concurrence. BYD propose 6 modèles de voitures 
électriques dont la «Dolphin» vendue à partir de 33 900 euros (hors 
bonus écologique), 7000 euros moins chère que la Mégane E-Tech de chez 
Renault. Pour continuer à se démarquer, la marque mise sur des batteries 
LFP (lithium, fer et phosphate) qui sont moins performantes que les NMCL 
(nickel, manganèse,cobalt et lithium) mais qui sont moins gourmandes en 
terres rares et réputées non-inflammables. A ce jour, il y a des chaînes 
d'assemblage au Brésil, en Thaïlande et en Ouzbékistan, d'autres sont 
prévues au Mexique et en Indonésie. Mais c'est vers Europe, où la Chine 
vend déjà 40 % de son stock d'électriques, que les constructeurs 
lorgnent. Et pour maîtriser la logistique, BYD fabrique même ses propres 
bateaux-rouliers (8 prévus) et décharge principalement dans les ports de 
Flessingue (Pays-Bas) et Bremerhaven (Allemagne).

La France et l'UE dans tout ça?

Comme on vient de le voir, le marché de l'électrique est dominé par les 
américains et les chinois. La France et l'UE sont à la ramasse et 
développent tout juste leur capitalisme de la batterie (lire l'article 
sur la vallée de la batterie dans les Hauts de France). Néanmoins, la 
France dispose de quelques atouts du fait de l'existence de mastodontes 
automobiles comme Stellantis (ex-PSA) ou encore de la SAFT (Société 
d'Accumulateurs Fixes et de Traction) qui a été rachetée par Total et 
qui reste un des leaders de la batterie dans le monde. La SAFT est 
partenaire de la gigafactory qui vient d'ouvrir à Douvrin (62). En 2023, 
l'entreprise centenaire fait 1,2 milliard d'euros de chiffre d'affaires 
et emploie 4 500 salariés dans 19 pays. La marque est inconnue du 
grand-public car elle équipe les industriels notamment dans 
l'aérospatiale et l'aéronautique. On retrouve des batteries SAFT dans 
les Boeing, les Airbus, les Mirages, les Rafales, les fusées Ariane ou 
encore les satellites. Depuis 2016, Total a pris le contrôle de la 
société et y voit un placement durable pour son argent qui sent encore 
un peu trop le pétrole. Quant à la SAFT, son histoire est sulfureuse.

La SAFT, mais aussi d'autres marques françaises de piles comme Fulmen ou 
Wonder, ont eu l'Armée comme cliente privilégiée et pendant la Seconde 
Guerre Mondiale, ils vont faire comme les autres, collaborer allégrement 
avec le système nazi et consorts. Mais avant, il y a la Première Guerre 
Mondiale. Déjà, il y a de l'électrique dans certains véhicules 
militaires, en premier lieu desquels, les sous-marins qui ont besoin de 
discrétion sous l'eau. Concernant la SAFT, elle est réquisitionnée pour 
fabriquer du gaz toxique, le phosgène (l'autre nom de l'oxychlorure de 
carbone) moins célèbre que l'ypérite, mais qui sera responsable de 85 % 
des tués par arme chimique entre 1914-1918. Entre 1939-1945, la société 
va collaborer pleinement avec l'Allemagne en travaillant avec l'AFA 
(Accumulatoren Fabrik Aktiengesellschaft) qui fabrique la célèbre pile 
Varta. Les deux usines françaises sont alors à Romainville (93) et à 
Lille (entreprise Tudor) et elles sont mises à disposition de l'occupant 
ainsi que leur matière première. En 1946, la SAFT et la plupart des 
grands industriels qui ont collaboré sont graciés - le patron de Renault 
meurt, certes, en prison mais avant d'avoir été jugé. L'économie passe 
au dessus de tout! De son côté, l'AFA et son patron Gunther Quandt 
étaient propriétaires de deux camps de concentration: le Hanovre-Stöcken 
et le Mauthausen-Gusen en Autriche. Les prisonniers y travaillaient le 
plomb et le manganèse et l'espérance de vie était de 6 mois car les 
forçats mourraient de saturnisme. Les batteries fabriquées servaient 
pour les V2. Acquittée, elle aussi, après la guerre, la famille Quandt 
restera au capital de Varta jusqu'en 1990 et aujourd'hui, c'est un grand 
actionnaire de BMW (47%).

Revenons-en à aujourd'hui et l'Union Européenne. Cet espace 
communautaire de libre-échange cherche à se protéger, comme les autres, 
de la concurrence en utilisant les droits de douane. Quoiqu'ils disent 
du sacro-saint libéralisme à Bruxelles, les importations de voitures 
électriques chinoises sont taxées à 38 %, depuis juillet 2024 - qui 
s'ajoutent aux 10 % de droits de douane déjà existants. Cela varie en 
fonction des marques: 17,4 % au fabricant chinois BYD, 19,9 % à Geely et 
37,6 % à SAIC. La justification est que le gouvernement chinois 
subventionne le secteur et donc c'est de la concurrence déloyale. Mais 
cela n'empêche pas les affaires, car en 2024, les entreprises chinoises 
ont 22 % du marché européen contre 3 %, trois ans plus tôt. Dans les 
antichambres du pouvoir, il y a des négociations perpétuelles «si tu me 
taxes, je te taxe», etc. Autre stratégie de contournement, des usines 
viennent s'implanter sur le terrain communautaire à l'image de BYD qui 
annonce l'ouverture prochaine d'une chaîne de montage, à Szeged en 
Hongrie. Des pourparlers ont aussi lieu avec l'Italie de Méloni qui 
souhaiterait mettre fin au monopole du conglomérat Stellantis 
(Fiat-PSA-Opel). Rappelons pour finir que le secteur automobile dans 
l'UE représente 14,6 millions d'emplois et 7 % du PIB.

Le virage de la transition

La voiture électrique est devenue le symbole de la Transition que 
veulent nous vendre les capitalistes. Ce terme remplace celui galvaudé 
de développement durable mais, à creuser, c'est la même logique: celle 
de verdir le capitalisme pour faire croire qu'il est compatible avec un 
futur vivable et désirable. Le mot dans son sens actuel, a été 
popularisé par Rob Hopkins, un universitaire britannique qui souhaite 
adapter les villes aux changements climatiques. Aujourd'hui, la 
Transition est partout, elle est énergétique, démocratique, 
environnementale et on l'accole volontiers à l'idée de Résilience pour 
bien nous faire comprendre qu'on ne doit pas se rebeller, accepter la 
nouvelle donne et s'adapter. Si on se penche sur la transition 
énergétique, elle est complètement creuse car les sources d'énergie, au 
lieu de se remplacer, s'additionnent. C'est ce que montre très bien, 
Jean-Baptiste Fressoz dans son livre Sans Transition. Nous n'avons 
jamais autant consommé de bois, de charbon, de pétrole, d'uranium et 
demain de terres rares pour subvenir aux besoins du système capitaliste 
(production, consommation, communication). Derrière cette fumisterie, 
les discours se construisent quand même pour faire croire à une vraie 
révolution comme, celle, de la voiture électrique. Après les mots, il y 
a les actes politiques et économiques qui sont en train de structurer la 
société et le travail de demain.

Au niveau politique, l'offensive de ce parangon du «nouveau» capitalisme 
qu'est la Transition a lieu autour de l'année 2015 durant laquelle trois 
évènements-clés sont à noter:

* Mars 2015, le Parti Communiste Chinois lance la stratégie «Made in 
China 2025» qui consiste à faire passer le pays de producteur de masse à 
producteur de qualité. Les plans quinquennaux - ici le 13eme et le 14eme 
- sont de formidables outils d'investissements publics massifs dans des 
secteurs comme: l'intelligence artificielle, la 5G, la robotique, les 
biotechnologies, l'aérospatial, les semi-conducteurs, le nucléaire, les 
énergies renouvelables et les voitures électriques. Derrière la montée 
en gamme des batteries, il y aussi un problème de santé publique, celui 
de la pollution atmosphérique qui provoque la mort prématurée de près de 
deux millions de Chinois (trois fois plus que le Covid). Sans oublier 
que les épisodes de smog de pollution paralysent l'activité sociale et 
économique des grandes villes car des écoles et des usines ferment, 
parfois pendant plusieurs jours. Aujourd'hui, il est difficile de savoir 
combien le gouvernement chinois a déboursé pour ce plan économique mais 
certains parlent de plusieurs centaines de milliards de dollars.

* Septembre 2015, c'est le «dieselgate» qui, au départ, concerne 
Volkswagen mais en réalité touche tous les grands groupes automobiles. 
Des scientifiques indépendants mesurent des taux de rejet de polluants 
(dont le dioxyde d'azote) beaucoup plus élevés que ce annoncés par les 
fabricants. On découvre que Volkswagen a élaboré un logiciel secret qui 
minimise la pollution de ses véhicules Diesel alors que la marque 
faisait son beurre en déclarant avoir inventé un «diesel propre». Le 
scandale donne une occasion d'annoncer des tournants politiques en 
matière de transports. Cela aboutira, entre autres, au Pacte Vert 
européen en 2019. La Commission Européenne prévoit des investissements 
de 1 000 milliards d'euros sur 10 ans pour financer la transition 
énergétique avec le renouvelable mais aussi le nucléaire, les batteries 
électriques. L'objectif est la neutralité carbone en 2050.

* Décembre 2015, c'est la COP21 à Paris qui est une grande mise en scène 
de la prise de conscience climatique. Toutes les parties prenantes se 
fixent la limite de +1,5 degrés Celsius à ne pas dépasser. Dix ans plus 
tard, nous avons déjà franchi cette limite et les estimations vont 
croissant sur le dérèglement des températures. Cette COP21, auréolée de 
l'expertise des scientifiques du GIEC, préconise toutes une série de 
scénarios et de solutions pour s'adapter à la crise climatique: la 
voiture électrique y est citée comme la taxe carbone qui pousse les 
capitalistes dépendants des énergies fossiles à réinvestir dans le «vert»

L'Union Sacrée de la batterie

Comme pour toute révolution industrielle auto-proclamée, États, 
industriels, scientifiques, journalistes se mettent au diapason pour 
faire émerger et accepter un mode de production et d'accumulation du 
capital aux territoires en question. Cela commence par un «pognon de 
dingue». L'expression, chère à Macron, résume bien le biberonnage des 
capitalistes de la batterie (qui sont les mêmes que ceux du pétrole) par 
les États plus ou moins autoritaires. Chaque pôle économique va 
développer son secteur (voir plus haut): la Chine avec la société BYD et 
CATL, les États-Unis avec Tesla et enfin L'UE avec Stellantis, 
Volkswagen, Fiat, etc. Pour chaque gigafactory, les bourgeoisies 
politiques avancent quasiment un tiers des investissements pour la mise 
en route de la production, la circulation des marchandises et finalement 
la mise à disposition complète du territoire et de sa main d'oeuvre 
(voir article sur la vallée de la batterie dans les Hauts-de-France). 
Enfin, il y a les aides à la consommation pour stimuler la demande qui 
sinon serait en berne.

En France, le bonus écologique et la prime à la conversion écologique 
sont mis en route pour un cout de 8 milliards d'euros. Il y a aussi le 
plan France Relance 2030 mis en place juste après le COVID qui prévoit 
d'investir 54 milliards d'euros pour réindustrialiser la France sont 5 
milliards uniquement pour les voitures électriques. Voilà pour la 
carotte, il faut désormais un bâton pour obliger la population à changer 
de comportement. C'est chose faite avec la création des ZFE, zones à 
faible émission (de CO2) en 2019 et la Loi d'orientation des mobilités 
qui les rend obligatoires dans les grandes métropoles françaises, que 
tout le monde est amené à fréquenter à un moment ou un autre. La loi 
Climat et Résilience de 2021 a précisé la temporalité des interdictions 
de circulation pour les véhicules les plus polluants: Crit'air 5, 
interdit en 2023; Crit'air 4 en 2024; Crit'air 3 en 2025. Si on ne 
respecte pas la loi, les automobilistes encourt une amende de 3eme 
classe (68 euros). Certains villes l'appliquent comme Lyon, tandis que 
beaucoup d'autres jouent la montre sentant que le sujet est explosif 
socialement, à l'instar de Lille. Mais avec le retour de la rigueur 
budgétaire et le spectre d'une énième crise, les choses stagnent. La 
prime à la conversion appelée aussi prime à la casse vient d'être 
supprimée en 2025. Elle permettait d'avoir jusqu'à 5000 euros pour 
changer sa voiture contre une électrique. Les ZFE sont remises en cause 
au Parlement notamment par l'extrême droite qui y voit un moyen de faire 
du «social».

La gauche social-démocrate participe bien évidemment à cette union 
sacrée de l'écologie bourgeoise. Les Verts, les Insoumis applaudissent 
comme les autres à la transition énergétique et au fait que l'on doit 
tous avoir une voiture électrique. Il faut lire les déclarations des uns 
et des autres à l'annonce de l'ouverture d'une gigafactory sur le 
territoire, tout le monde vote oui (voir article sur les 
Hauts-de-France). Pareil pour les associations écologistes type 
Greenpeace, Young for the Climate, etc. Le discours alarmiste et la peur 
de l'effondrement empêchent ou invisibilisent tout discours critique du 
capitalisme de la transition. Le seul horizon est celui de la gestion ou 
de la réforme du système sans jamais évoquer sérieusement la rupture 
révolutionnaire avec une remise en cause sérieuse du travail et des 
rapports sociaux affiliés, l'avènement du communisme-libertaire! Avant 
ça, il ne faut pas bruler les étapes et voir de quoi on part, pour le 
moment, ce n'est pas la joie.

Des contradictions, espoirs de lutte?

Le capitalisme de la Transition et de la batterie est à combattre comme 
toutes les autres formes de capitalisme. C'est la résurgence du vieux 
capitalisme de la bagnole et du pétrole couplé à celui du nucléaire qui 
cherchent à se refaire une jeunesse, avec les mêmes tares. Parmi elles, 
il est intéressant de souligner certaines contradictions déjà existantes 
qui peuvent donner des espoirs d'effritement et la création de 
potentiels espaces de lutte. On l'a dit, le secteur traverse en ce 
moment, une vallée de la mort (voir article sur les Hauts-de-France). La 
demande n'est pas au rendez-vous et l'offre n'est pas complète. La 
société Northvolt a récemment déposé le bilan. Suez, qui gère le 
recyclage des batteries, met en pause son programme d'investissements. 
Quant aux technologies de batteries, entre le lithium-ion et les autres 
procédés, on ne sait pas laquelle va sortir vainqueure de la compétition 
en cours. En face, le capitalisme de la bagnole thermique reste fort et 
pour le moment, le réalisme énergétique continue de faire pencher la 
balance vers le pétrole, qui reste abordable (jusqu'à quand?) et plus 
efficace dans son rapport poids/puissance. L'impression occidentale de 
Transition peut aussi être un leurre quand on change d'échelle. L'Asie 
et surtout l'Afrique restent des continents peu motorisés, les 
estimations de consommation et de croissance économique y sont fortes et 
les capitalistes iront mettre leurs usines au plus près des marchés et 
d'une main d'oeuvre bon marché. L'Europe risque de rester un désert 
industriel quoiqu'en disent les discours sur la réindustrialisation. Qui 
plus est, en France, il y a le biais du nucléaire qui fournit la 
majorité de notre électricité mais cela reste une exception dans le 
monde. Comment des pays en développement pourraient-ils fournir assez 
d'énergie pour des batteries, sans compter le besoin de mailler le 
territoire de bornes de rechargement. Mais, gardons à l'esprit, que ces 
capitalismes concurrents sont en réalité bien souvent les mêmes. Total a 
racheté la SAFT, les constructeurs automobiles ne changent pas, ils 
diversifient juste leur activité.

Ces capitalismes ne sortent pas de la tendance actuelle, celle de la 
surproduction et de la baisse tendancielle du taux de profit. Des 
kilomètres de parking se remplissent sur les ports pour des voitures qui 
ne trouvent pas preneur_, les chaînes logistiques se grippent avec, par 
exemple, une guerre entre industriels pour avoir des camions de 
livraisons - depuis le COVID, il y a un manque important de chauffeurs 
routiers. Les chaînes de montage sont en surcapacité. Tout cela se 
répercute, en premier lieu, sur le travail: salaires, conditions de 
travail qui vont continuer à se dégrader. Cela amènera surement des 
contestations qui, espérons-le, prendront le dessus et arriveront à 
enclencher un rapport de force en notre faveur. L'automobile reste un 
secteur-clé du capitalisme où les conditions de travail sont les plus 
rudes car imposées par la mécanique de la chaîne et un encadrement qui 
veut exploiter chaque moment de travail (chasse à la pause). C'est un 
secteur qui voit émerger des luttes de classes fortes comme avec 
PSA-Aulnay en 2013 (voir l'article sur le film «on n'est pas nos 
parents). Plus récemment, fin 2023, aux États-Unis, il y a eu une grève 
historique menée par l'UAW (Union Automobile Workers) qui a obtenu des 
hausses de salaires importantes (+20%). Ce n'est que dans des luttes que 
les choses peuvent changer radicalement et qu'on peut remettre en 
question le capitalisme. Certes aux Etats-Unis, il n'y eu aucune remise 
en cause du modèle, au contraire, mais l'espace et le temps de la grève, 
de la lutte étaient là, et peuvent ouvrir des perspectives.

On peut également souligner les contradictions que peuvent amener 
l'extractivisme des terres rares à l'autre bout du monde. Celles-ci 
deviennent un enjeu géopolitique majeur comme on l'a vu avec les 
déclarations de Trump sur le Groenland ou Poutine en Ukraine. En 
sous-texte, c'est le retour de l'impérialisme le moins édulcoré avec le 
mercantilisme, appelé aussi le «capitalisme de la finitude» (expression 
de l'économiste Arnaud Orain). A long terme, cela recréera des tensions 
voir des conflits, dans lesquels il faudra se positionner politiquement.

Des contradictions, plus anthropologiques, se font jour. L'électricité 
et ses batteries distillent le mythe de la toute puissance en tout lieu 
pour tout le monde. Parce qu'on a une batterie ou plusieurs dans la 
poche, on pense être libre, autonome, puissant. Or, c'est une illusion 
totale, car nous sommes en réalité de plus en plus dépendants et 
asservis par le tout-électrique/informatique qui régit nos faits et 
gestes quotidiens. A l'inverse, chaque individu et sa voiture peuvent 
être considérés comme un stock qu'on peut utiliser quand le 
macro-système en a besoin. Ainsi, des batteries bidirectionnelles ont 
été mises au point notamment par Renault. Ça s'appelle le « V2G », 
vehicle to grid (du véhicule vers le réseau) ou « V2H », vehicle to home 
(du véhicule a la maison). En gros, c'est un système qui permet de 
sortir de l'électricité des batteries quand le réseau électrique est 
sous-alimenté ou d'arrêter la charge pendant les heures de pointe, où la 
consommation est trop forte.

Comment lutter contre et pour, à la fois?

Que faire pour s'opposer à cela? D'abord, démonter le discours sur la 
Transition et en développer une critique, ce que l'on essaie de faire à 
notre échelle. Ensuite, s'appuyer sur les luttes en cours notamment 
contre l'extractivisme des terres rares. En France, des batailles ont 
lieu sur le lithium (voir dans ce numéro), sur des zones portuaires qui 
importent des matériaux et ailleurs, des oppositions locales sont à 
soutenir contre ce vaste marché mondial. Les kanaks en 
Nouvelle-Calédonie critiquent en partie, l'extraction coloniale du 
nickel. Des luttes de territoires peuvent naître aussi autour des études 
environnementales et des débats publics, prévues par la Loi qui peuvent 
être des moments d'agitation, de réunion, d'organisation de collectifs. 
Les recours juridiques permettent de gagner du temps, mais, nous ne 
leurrons pas, c'est provisoire et insuffisant. Surtout depuis que des 
lois accélèrent les démarches pour permettre l'installation des 
«entreprises durables». Ainsi la loi d'accélération des énergies 
renouvelables (février 2023) prévoit _ «jusqu'à 5 ans de délai réduit 
pour un projet solaire photovoltaïque, jusqu'à 2 ans de délai réduit 
pour les projets éoliens en mer» et accorde une «présomption de raison 
impérative d'intérêt public majeur» qui autorise certains chantiers à 
déroger à la protection de la faune et la flore; elle réduit 
l'instruction des demandes d'autorisation environnementale; et si 
d'aventure un préfet n'accorde pas ladite autorisation - dossier mal 
ficelé ou projet manifestement illégal - un «Fonds de garantie» couvrira 
les pertes financières liées à la procédure. Voilà qui devrait sécuriser 
les industriels. Enfin, la loi dite «Industrie verte» du 10 octobre 2023 
permet aux usines labellisées «intérêt national majeur» de déroger au 
Code de l'environnement. Pour contrer cet attirail législatif, le 
rapport de force doit être d'autant plus fort et s'appuyer sur d'autres 
composantes, notamment celle centrale du travail. Pour l'instant, il n'y 
a pas de recul nécessaire sur la condition ouvrière dans les 
gigafactories et consorts, car elles viennent d'ouvrir. Mais tablons sur 
des luttes sociales qui peuvent apporter au rapport de force contre ces 
«golems de lithium»

Que proposer à la place? C'est l'autre grande question pour proposer un 
contre-modèle. Il faut revenir aux racines du combat écologiste des 
années 1970, celui de la critique sévère de la bagnole et du nucléaire. 
Les voitures, ça pollue, ça tue, ça rend nos vies bruyantes et 
stressantes. Mais cela doit aller avec la critique des formes 
d'exploitation liées à la bagnole: le fait de devoir la prendre pour 
aller bosser, faire des courses, aller en vacances, etc. Se contenter de 
dire qu'il faut des mobilités douces, c'est souscrire au discours 
écolo-bourgeois d'une certaine classe urbaine favorisée en oubliant la 
réalité sociale des prolos. La dimension de classe doit être centrale, 
moins de bagnole, plus de vélo, c'est pour tout le monde ou pour personne!

Margat, avril 2025

https://oclibertaire.lautre.net/spip.php?article4447
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