A-Infos (pt) Italy, FAI, Umanita: Espanha: Descarrilamento de trem. Uma tragédia capitalista (ca, de, en, it, tr)[traduccion automatica]

É difícil escrever ou falar honestamente sobre o que aconteceu quando a 
morte está tão perto de casa e não houve tempo suficiente para acalmar 
os ânimos e esclarecer os fatos. Após várias semanas, o sensacionalismo 
da mídia, gerado para capitalizar o acidente, por um lado, e aumentar 
morbidamente sua audiência, por outro, começa a diminuir. A teoria de 
que uma rachadura no trilho soldado causou o descarrilamento do trem da 
Iryo (empresa controlada majoritariamente pela Trenitalia) parece ter 
sido aceita como verdadeira. A consequência desse descarrilamento, 
ocorrido no domingo, 18 de janeiro, em Adamuz, na província de Córdoba, 
foi a ocupação da linha adjacente por vários vagões traseiros, que 
colidiram com um trem da Renfe que viajava na direção oposta. Esse 
acidente causou 46 mortes e mais de cem feridos. Dois dias depois, um 
maquinista morreu em uma linha local na província de Barcelona após 
colidir com um muro que havia caído sobre os trilhos devido à forte 
chuva, não lhe dando tempo de reagir. O que está acontecendo e como 
chegamos a este ponto?
Na Espanha, as ferrovias têm uma história que exemplifica perfeitamente 
o papel do Estado no sistema capitalista. No início do século XX, 
diversas empresas privadas construíram uma série de linhas ferroviárias 
por todo o país. A MZA (Madri-Saragoça-Alicante) ou Ferrocarriles del 
Norte, por exemplo, consideravam as ferrovias apenas mais um 
empreendimento lucrativo. Mas com a destruição da infraestrutura e do 
material rodante causada pelo golpe fascista de Franco e a carnificina 
subsequente, em 1941 o Estado foi forçado a assumir a reconstrução das 
ferrovias, e assim nasceu a empresa pública RENFE (Ferrovias Nacionais 
Espanholas). Ao reunir todas as atividades que contribuíam para a 
operação da empresa, desde maquinistas até silvicultores que cortavam 
árvores para fazer dormentes, a Renfe passou a empregar aproximadamente 
120.000 pessoas.

Com a adaptação do país aos padrões neoliberais internacionais e a 
adesão da Espanha à União Europeia, a entrada do capital privado no 
setor de transporte ferroviário tornou-se evidente. Todos os serviços 
que podiam ser facilmente terceirizados para outras empresas, como 
limpeza, segurança e oficinas de manutenção e reparo de trens, foram 
gradualmente privatizados. Os trabalhadores demitidos da Enatcar após 
sua privatização (uma empresa de ônibus pertencente à Renfe que garantia 
viagens rodoviárias em caso de avarias nos trens) travaram uma luta 
significativa até conseguirem ser reintegrados à empresa pública.
Em meio a esse processo, a linha de alta velocidade Madrid-Sevilha foi 
inaugurada na Espanha em 1992, operando pela primeira vez a velocidades 
entre 250 e 300 km/h, o trecho onde ocorreu esta última tragédia. Nos 
anos que se seguiram, todos os esforços foram feitos para aumentar a 
construção de linhas de alta velocidade, absorvendo a maior parte do 
orçamento público destinado às ferrovias, em detrimento das linhas 
convencionais mais lentas que, no entanto, atendiam muitas vilas e 
pequenas cidades. Os empresários consideraram vantajoso para os seus 
negócios conectar rapidamente as principais capitais por trem, a ponto 
de competir com o transporte aéreo, sem se preocuparem em deixar vastas 
áreas do interior do país despovoadas, abandonando assim o campo e a 
infraestrutura que possibilitava a comunicação, incluindo o próprio 
trem. Novas linhas de alta velocidade foram então projetadas e 
construídas em direção a Barcelona, Galiza e País Basco. Entre 2004 e 
2005, ocorreu um evento crucial que moldou a estrutura atual do setor 
ferroviário. A Renfe foi dissolvida e duas novas empresas foram criadas, 
juntamente com todos os seus funcionários: a Renfe Operadora e a Adif 
(Administradora de Infraestruturas). A primeira foi estabelecida como 
uma "operadora ferroviária" adicional, embora na época fosse a única 
existente. A Adif seria a empresa pública responsável pela 
infraestrutura na qual as "operadoras" atuariam. Pouco depois, trens 
operados por empresas privadas começaram a circular, ainda que apenas no 
setor de cargas. Os trens de passageiros entraram no mercado 15 anos 
depois com a Ouigo, pertencente à companhia ferroviária pública francesa 
(SNCF), e a Iryo, uma marca da Intermodalidad de Levante S.A., uma 
empresa com maioria italiana, mas também pertencente a fundos de pensão 
de três países e a uma empresa privada espanhola (Globalvia). Ao longo 
dessa transformação de uma única empresa de serviços públicos para uma 
entidade corporativa que opera alguns trens públicos, ocorreram 
acidentes devido a problemas de segurança, mas sem ferimentos graves. 
Quando houve vítimas, estas eram trabalhadores de manutenção, operários 
da construção civil ou maquinistas. Esses acidentes receberam pouca 
cobertura da mídia nacional e nenhuma da imprensa internacional. 
Lembro-me de que, nos últimos anos, um maquinista teve a perna amputada 
perto de Barcelona após colidir com uma árvore, uma maquinista morreu 
instantaneamente após uma colisão frontal com outro trem e outro 
trabalhador morreu eletrocutado durante a construção de uma oficina de 
manutenção de material rodante em Madri. Esses são apenas exemplos 
"menores", pois houve outros acidentes, e um em particular que nos 
deixou horrorizados. Em 2013, 80 pessoas morreram e quase 150 ficaram 
feridas em um trem para Santiago de Compostela (Galícia) devido a erro 
humano em um trecho da rota onde a Adif havia decidido remover um 
sistema de segurança disponível que teria evitado o acidente. A 
condenação do maquinista e a absolvição do gerente de segurança da Adif, 
que deu a ordem, foram confirmadas.

Embora seja verdade que, paralelamente às mudanças, os acidentes mais 
graves foram estudados e, posteriormente, sistemas de segurança foram 
desenvolvidos e implementados, reduzindo infinitamente a probabilidade 
de repetição de tragédias passadas, é igualmente verdade que a busca por 
um estilo de vida frenético, distante do nosso núcleo emocional 
(trabalho, cidade natal, família, amigos), combinada com o impulso 
descontrolado do turismo, levou a um aumento drástico no uso do 
transporte ferroviário em menos de cinco anos. A lógica comercial 
prevaleceu, aumentando a frequência dos trens até que o material rodante 
praticamente se esgotou. A estação Chamartín, em Madri, esclarece 
qualquer dúvida a esse respeito: em 2000, 20 milhões de passageiros 
passaram por ali; em 2020, esse número subiu para 28 milhões; em 2023, 
chegou a 36 milhões; e em 2024, aumentou para 44,4 milhões. A realidade 
ferroviária é completamente diferente, e, portanto, acidentes são 
esperados. Mas o que fazem as organizações de trabalhadores? Na antiga 
Renfe, assim como nas atuais Renfe Operadora e Adif, existem inúmeros 
sindicatos de todos os tipos com uma certa tradição de luta. Isso 
certamente melhorou significativamente as condições de trabalho, mas 
quando tiveram que ceder ao planejamento estatal e à gestão das 
empresas, fizeram-no de forma vergonhosa. Apesar das crescentes 
alegações de que há um problema com a terceirização de serviços e que as 
tarefas realizadas por empresas privadas deveriam ser devolvidas aos 
trabalhadores contratados diretamente por empresas públicas, os 
sindicatos majoritários UGT e CCOO, bem como o sindicato corporativista 
dos maquinistas (SEMAF), têm permitido e justificado esse processo há 
anos sem fazer nada. Embora todos saibam que a melhoria das condições de 
trabalho (especialmente os períodos de descanso) aumenta a segurança e 
reduz o risco de erros, nenhuma ação foi tomada nesse sentido, e as 
empresas puderam aumentar suas margens de lucro à custa de uma maior 
exploração de seus funcionários. Em última análise, uma solda 
defeituosa, possivelmente realizada sob pressão, causou a morte de 46 
pessoas - incluindo o maquinista - em um dos trens envolvidos na 
tragédia de Adamuz. Tempo é dinheiro, diz um ditado que parece ter sido 
concebido especificamente para o capitalismo. E todos sabemos que 
reduzir o tempo de treinamento dos trabalhadores ou as tarefas que 
desempenham, reduzir o tempo de viagem aumentando a velocidade ou 
diminuir o intervalo entre dois trens com o mesmo destino, 
inevitavelmente leva a uma queda na segurança, aumentando a 
probabilidade de erros ou da ocorrência de tragédias ainda maiores, como 
aconteceu desta vez em Adamuz. Mas para a SEMAF, as condições materiais 
de outros trabalhadores que não são maquinistas nunca foram uma 
preocupação, muito menos qualquer outra questão que impacte nosso 
trabalho, como o turismo descontrolado ou a especulação imobiliária. A 
traição de alguns e a miopia estrutural de outros, imersos em um sistema 
absolutamente hierárquico, também fazem parte do problema.

Diante de tudo isso, se quisermos que essas tragédias jamais se repitam, 
é essencial priorizar a vida humana e reduzir os riscos que a ameaçam. 
Não se trata de frear todo o desenvolvimento tecnológico, mas sim de 
analisar o produto do estilo de vida que somos forçados a levar, seu 
custo ecológico, e lutar para tornar este mundo e esta vida mais 
agradáveis, o que inevitavelmente significa combater a lógica 
capitalista e o Estado que a controla.

Julio Reyero

https://umanitanova.org/spagna-deragliamento-ferroviario-una-tragedia-capitalista/
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