A-Infos (it) Italy, FAI, Umanitanova #2-25: Binario minato. RFI scarica le responsabilità sui ferrovieri (ca, de, en, pt, tr)[traduzione automatica]

Sono bastati poco più di sei mesi dall'entrata in vigore del nuovo 
modello organizzativo del settore manutenzione ferroviaria, basato su un 
accordo stipulato tra RFI- Rete Ferroviaria Italiana e sindacati 
confederali, perché molti dei problemi e delle criticità denunciate 
dagli addetti ai lavori venissero a galla in tutta la loro drammaticità. 
È sufficiente andare a rileggere gli articoli che questo giornale ha 
dedicato all'argomento per rendersi conto come quello che sta accadendo 
fosse facilmente prevedibile e come siano state ignorate le critiche e 
le denunce avanzate dai lavoratori che, se fossero state ascoltate e non 
scientificamente e pregiudizialmente ignorate, avrebbero potuto evitare 
o quantomeno attenuare alcune problematiche.

Inutile qui ribadire le ricadute che la nuova organizzazione ha 
comportato sulla vita privata dei ferrovieri, completamente annullata a 
causa di turni continuamente spostati con minimo preavviso; sulla loro 
salute, "grazie" a orari che non consentono riposi adeguati e a 
un'organizzazione a dir poco improvvisata; sulla sicurezza dei 
manutentori, basti dire che gli infortuni sul lavoro sono cresciuti del 
venti per cento. Si tratta di dati di fatto evidentemente trascurabili 
per chi ha siglato questo accordo che, per amor di verità, contemplava 
tra i suoi obiettivi, è bene ricordarlo, la: "conciliazione dei tempi di 
vita e lavoro" e "un'organizzazione (...) nel rispetto della sicurezza 
del lavoro", aspetti completamente disattesi senza che peraltro, sempre 
per richiamarsi all'accordo in questione, in cambio venissero 
minimamente intravisti i dichiarati incrementi dei livelli di 
manutenzione preventiva o l'internalizzazione di attività attualmente 
affidate in appalto.

Nelle ultime settimane abbiamo assistito a tutta una serie di guasti, 
anomalie e incidenti che hanno creato enormi disagi alla circolazione 
ferroviaria con pesanti ritardi, cancellazioni di treni e notevoli 
disagi per tutti i passeggeri che si sono ritrovati nell'impossibilità 
di usufruire di un servizio essenziale come quello della mobilità. I 
manutentori, da sempre ben coscienti delle conseguenze che questo nuovo 
modello avrebbe comportato anche in termini di efficienza del servizio 
erogato, hanno continuamente ribadito l'impossibilità di svolgere 
un'adeguata manutenzione a causa delle condizioni di lavoro che questa 
nuova organizzazione istituisce, denunciando le conseguenze in termini 
di guasti che tutto ciò avrebbe comportato, basta citare quello che su 
questo giornale veniva scritto nello scorso ottobre (UN 30/24): 
"Paradossalmente poi (...) questa organizzazione (...) non è 
assolutamente funzionale nemmeno dal punto di vista aziendale, la 
manutenzione ciclica, quella che di fatto previene gli incidenti e i 
guasti, è praticamente azzerata (...) gli inconvenienti alla 
circolazione e i consistenti ritardi di questo ultimo periodo rischiano 
di essere solo un primo avvertimento di quello che potrebbe succedere 
prossimamente".

Come ha reagito RFI, e in generale il gruppo FS, a questa situazione? 
Forse ammettendo l'inadeguatezza della nuova organizzazione o quantomeno 
la sua troppo precipitosa messa in atto e cercando di ricalibrare il 
modello manutentivo, tentando di ripristinare una situazione più 
vivibile per i lavoratori e contemporaneamente cercando di salvaguardare 
e ripristinare i livelli minimi di sicurezza e efficienza della 
circolazione? Ovviamente no. Ha optato invece per una nuova e al 
contempo antica strategia, creare ad arte una teoria del complotto per 
mascherare i propri fallimenti e le proprie colpevoli mancanze. Ecco 
allora servita l'ipotesi di sabotaggio: loschi individui che si aggirano 
lungo le linee ferroviarie con cacciaviti, catene di bicicletta, 
martelli, chiodi e bottiglie e che minano la sicurezza 
dell'infrastruttura ferroviaria provocando, o rischiando di provocare, 
danni, anomalie, guasti, incidenti e conseguenti ritardi; loschi 
individui che, si lascia intendere ma talvolta addirittura si dichiara 
apertamente, sarebbero gli stessi ferrovieri. La risibilità dell'accusa 
è abbastanza evidente e basterebbero poche considerazioni a dimostrarne 
l'assurdità; ne accenniamo due tra le tante che potremmo enunciare. In 
primo luogo, se il gruppo FS ritenesse fondata o comunque anche solo 
lontanamente probabile l'esistenza di un pericolo di sabotaggio 
all'infrastruttura, non dovrebbe permettere la circolazione di treni con 
il rischio di incidenti e danni per i passeggeri; in secondo luogo, se 
considerasse reale la possibilità che fossero gli stessi manutentori a 
minare la sicurezza delle linee ferroviarie, per quale motivo avrebbe 
predisposto turni di presenziamento nelle località ritenute strategiche 
da parte degli stessi potenziali danneggiatori? Aldilà della comicità 
dell'accusa, e in generale di tutta l'ipotesi, quello che è veramente 
grave e sconcertante è il fatto che questo teorema sia passato 
dall'essere una tra le tante dichiarazioni estemporanee e improvvisate 
sull'argomento, - basti pensare alla proposta di diminuzione dei treni 
da far circolare come soluzione per ridurre gli incidenti oppure alla 
"spiegazione" che vede tra le cause dei continui inconvenienti la 
limitatezza longitudinale del territorio italiano-  a un'ipotesi reale, 
con tanto di esposto da parte dei vertici aziendali alla Digos e 
conseguenti indagini per accertare la plausibilità della denuncia: un 
atto che implica tutta una serie di inquietanti conseguenze. Con questa 
mossa l'azienda si cautela contro tutti i possibili incidenti, ritardi o 
guasti che da questo momento in poi saranno considerati non più come 
diretta conseguenza dell'inefficacia del nuovo modello organizzativo, ma 
esclusivamente dei "sabotaggi" a cui l'infrastruttura sarà sottoposta. 
Tutta la responsabilità verrà addossata a un capro espiatorio, 
mascherando in questo modo le mancanze strutturali e l'impossibilità di 
fornire un servizio adeguato, efficiente e sicuro e contemporaneamente 
sollevando da ogni colpa o critica i promotori di questo recente 
progetto. Viene inoltre tacitata ogni voce interna dissonante: qualunque 
obiezione rivolta all'azienda sarà considerata alla stregua di una 
"apologia di reato", un tacito consenso ad azioni miranti a danneggiare 
la circolazione, in un clima sempre più autoritario dove la censura 
diverrà norma. È un clima che l'azienda aveva già messo in atto, punendo 
con sanzioni disciplinari, multe e sospensioni chi non si era dimostrato 
allineato, ma che da ora in poi sarà ancora più stringente ed 
esasperato; e già si ode l'eco lontana, ma nemmeno troppo, delle misure 
con cui FS, nel 1923, epurava tutta una serie di dipendenti 
indesiderati, anarchici, massimalisti e comunisti.

Un altro aspetto da considerare è quello relativo alla "tranquillità" 
dei manutentori nello svolgimento delle proprie attività: come tutti 
coloro che lavorano infatti non sono infallibili e sono sottoposti ad 
errori, che da questo momento in poi saranno però studiati con la lente 
di ingrandimento per capire se ci possa essere stato dolo. Insomma, non 
esisteranno più "semplici" sbagli, ma solo ipotesi di reato; ogni 
operatore dovrà convivere con una spada di Damocle sulla testa, in un 
clima tossico e altamente stressante che ne minerà l'efficienza e lo 
porterà ad essere sempre più soggetto a commettere errori in un circolo 
vizioso senza fine.

Per finire, si getta in pasto alla vasta platea dei viaggiatori e di chi 
usufruisce dei servizi del gruppo FS, un "nemico" responsabile dei 
disservizi, dei ritardi e delle cancellazioni, un nemico che per 
ottenere i propri scopi non ha remore a mettere in pericolo tutti quanti 
e che non ha a cuore i disagi a cui sono sottoposti gli utenti; si crea 
ad arte nell'opinione pubblica un sentimento di rancore e di vero e 
proprio risentimento verso chi lotta, allo stesso tempo, sia per i 
propri diritti che per garantire un servizio sicuro ed efficiente. Si 
cerca di creare un "nemico" nel tentativo di distogliere l'attenzione 
dai veri responsabili della situazione, che possono così continuare, 
tranquillamente e senza essere disturbati, ad attuare i propri disegni, 
apparendo per giunta come gli unici veramente preoccupati di garantire 
gli utenti e proteggerli da chi vuole negare loro il diritto alla mobilità.

Una riflessione doverosa è poi da fare sul comportamento tenuto dai mass 
media riguardo all'argomento e su come questi abbiano in generale 
affrontato la questione: gli organi di informazione, nella maggioranza 
dei casi, non hanno mai, in nessun momento, messo in dubbio l'ipotesi 
del sabotaggio, rendendola anzi sempre più credibile con improbabili 
filmati pescati chissà dove, evidenziando oggetti estranei lungo le 
linee ferroviarie, senza mai approfondire la notizia, interpellare gli 
addetti ai lavori, senza svolgere nessun tipo indagine giornalistica, ma 
solo  ed esclusivamente fornendo un'immagine distorta e di comodo, 
spesso scandalistica e scandalizzata dell'accaduto. Per esempio, hanno 
omesso di dire, solo per citare un singolo fatto, come le linee 
ferroviarie non siano chiuse e che chiunque possa accedervi facilmente e 
gettarvi rifiuti di qualunque genere; o come molto spesso siano gli 
agenti atmosferici a trasportare materiale sui binari e sulla linea 
aerea, cosa che succede da sempre, e che solo la costante presenza e la 
prontezza di chi vi lavora abbia spesso scongiurato disguidi e anomalie. 
Giornali e tv hanno cercato di cavalcare la notizia, senza affrontare o 
approfondire i temi in questione o sviluppare un ragionamento critico, 
strumentalizzando l'accaduto senza fornire chiarezza, senza ascoltare 
pareri e testimonianze dei diretti interessati, confezionando servizi ed 
articoli che oscillano tra il gossip di peggior livello e il tutorial su 
come poter danneggiare enti ferroviari. Anche in questo caso, come è 
ormai abitudine consolidata, si cavalca il momento, si vende la notizia 
come merce, si cerca, nel classico stile "divide et impera", di 
frammentare la classe operaia in settori e compartimenti stagni per 
creare divisioni e contrasti, gelosie e incomprensioni, impedire 
un'azione comune che sola potrebbe mettere in discussione il potere e 
l'egemonia di una classe dirigente che persegue i propri obiettivi sulla 
pelle, e sui cadaveri, di chi lavora.

Un'ultima considerazione va fatta sul comportamento tenuto dai sindacati 
nello specifico della vicenda trattata. A fronte delle dichiarazioni dei 
vertici aziendali e governativi sulle ipotesi di sabotaggio da parte dei 
lavoratori, dichiarazioni gravi, lesive della reputazione di un'intera 
categoria e, come abbiamo cercato di sottolineare, pericolose e 
insidiose, la risposta delle sigle sindacali, specie quelle confederali, 
è stata del tutto insufficiente. Se da una parte i sindacati di base si 
sono affrettati a denunciare l'accaduto con comunicati stampa e 
quant'altro, schierandosi compatti dalla parte dei manutentori e 
ribadendo le responsabilità dell'accordo del 10 gennaio, dall'altra la 
risposta delle sigle confederali, che anche a livello di risonanza 
mediatica avrebbe avuto tutt'altro valore, è stata piuttosto timida, 
seppur con alcune eccezioni. Il motivo appare abbastanza semplice: 
nonostante le pressioni degli iscritti per retrocedere dall'accordo i 
sindacati nazionali non hanno intenzione, almeno per ora, di tornare 
indietro, ammettendo implicitamente il fallimento del nuovo modello 
organizzativo e dichiarandone di conseguenza la fine, o comunque 
prendendo atto dell'impossibilità odierna di attuarlo, e rimandandone 
l'eventuale esecuzione al momento in cui saranno presenti le condizioni 
minime necessarie per la sua sostenibilità.

Sappiamo bene come, in tutt'altro contesto e momento, i teoremi non 
dimostrati, le ipotesi infondate e i tentativi di depistaggio abbiano 
portato il ferroviere, capotreno, Giuseppe Pinelli ad "essere 
suicidato". Gli insegnamenti della storia sono purtroppo troppo spesso 
ignorati e dimenticati.

Se poi volessimo noi, per un momento, giocare a fare i complottisti, 
potremmo azzardare un'ipotesi assurda: non è che tutti questi guasti e 
incidenti causati dalla nuova organizzazione possano servire per 
dimostrare l'inefficienza e la non redditività del sistema di 
manutenzione e non siano finalizzati a un'eventuale privatizzazione?

alemannaro

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